denne artikel er en generel ofte stillede spørgsmål om alt hvad du muligvis har brug for at vide om motorcykelgafler. Hver cykel er forskellig, men jeg vil forsøge at dække mange baser i denne ofte stillede spørgsmål.

jeg købte for nylig en motorcykel, der havde brug for nye gaffeltætninger (opdaget takket være min troværdige inspektionstjekliste). Og i betragtning af sin historie (og at det er lidt hoppende), var jeg 100% sikker på, at den også har brug for ny gaffelolie.

udskiftning af gaffeltætninger og olie er noget, mine cykler sjældent har brug for — siden den første (årtier siden), da jeg var for grøn til virkelig at forstå, hvad noget af det betød.

for at være ærlig var jeg altid lidt bange for motorcykelophæng. Hver gang jeg prøver noget nyt på en motorcykel, er der en lille frygt for, at jeg ikke får det sammen igen, og jeg bliver nødt til at ringe til en professionel.

så denne gang besluttede jeg at lære alt, hvad jeg havde brug for at vide om motorcykelgafler og angribe problemet med tillid.

men det ændrer ikke det faktum, at motorcykelmanualer anbefaler at skifte gaffelvæske oftere end de fleste mennesker gør. Absolut oftere end”aldrig”. Manualer anbefaler normalt hver 30-40.000 kilometer, hvor nogle (som Ducati) også giver en tidsperiode.

så her er alt, hvad jeg har lært om motorcykelgafler, gaffelolie, og hvad der kan gå galt med den forreste suspension af en motorcykel, skrevet ned i enkle vendinger, så jeg kan forklare det for mig selv og andre.

en virkelig vigtig ting ved at skifte gaffelolie er, at vi bliver nødt til at fortsætte med at gøre det i en æra med elektriske motorcykler. Ligesom vedligeholdelse af kæden (eller akslen eller bæltet), bremser, dæk og kontroller. Der er meget til motorcykel vedligeholdelse, der aldrig går væk!

og bortset fra vedligeholdelse er opgradering af motorcykelgafler top-of-mind for folk, der ønsker at få mere ydeevne ud af deres motorcykler. Så jeg ser ofte ord bandied om som” patroner”,” guldventiler ” og så videre. Det har jeg også medtaget her. God fornøjelse!

Hvad gør en motorcykelgaffel?

jeg mener, før vi kommer til dette, lad os sørge for, at vi ved, hvad en gaffel er! Vi starter alle fra et sted…

“gaffelen” er affjedringen foran på en motorcykel. I næsten alle motorcykler, der er tilgængelige i dag, holdes forhjulet af en aksel, der er forbundet med gaffelen. Det kaldes en gaffel, fordi den har to stænger, der går rundt om hver side af hjulet.

mellem akslen og resten af motorcyklen er gaffelophænget (hvilket er, hvad de fleste mennesker taler om, når de siger “gaflerne”), som i det væsentlige er to store stempler fyldt med fjedre, olie og andre ting for at få det til at fungere.

men hvorfor endda have suspension? Mange mennesker tror, at suspensionspunktet er at holde en rytter behagelig. Det er et formål. Men det andet, meget vigtige (sandsynligvis vigtigere) formål er at maksimere trækkraften — at holde dækket i kontakt med vejen under forskellige forhold (bump, acceleration, bremsning, sving).

hvis du holder det andet formål i tankerne — at holde dækket i kontakt med vejen — begynder en masse motorcykel-og bilophængdesign at give mere mening. Faktisk bliver passagerkomfort bare en tilfældig (og nødvendig) bivirkning.

hvilke typer motorcykelgafler er der?

der er to hovedtyper af motorcykel gafler:

• konventionelle motorcykelgafler, med gaffelrøret øverst og ærmet i bunden, og
• omvendt motorcykelgafler (undertiden skrevet som USD gafler… nej, det betyder ikke, at du skal betale for det i amerikanske Dollars!) med gaffelrøret i bunden og ærmet øverst

omvendte gafler begyndte at blive brugt meget i begyndelsen af 2000 ‘ erne. tidlige sportsbikes var de første til at få dem. Disse dage, mange motorcykler har dem, selv store krydsere som M109R; selvom de fleste gammeldags (eller” retro”) motorcykler stadig har konventionelle” højre side op ” gafler.

BMV har gjort interessante ting med suspension i årtier nu, og du kan se ord som “telelever” og “duolever” i deres markedsføring for nogle af deres populære modeller. Det er et helt andet emne.

konventionelle gafler vs omvendt gafler-Hvad er forskellen?

den største forskel mellem konventionelle motorcykelgafler og omvendte gafler er i “unsprung mass”. Den uaffjedrede masse er det ord, der bruges til at beskrive vægten af alt under affjedringsfjederen — dvs.hjul, bremser, dæk og den nederste halvdel af affjedringsgaffelen.

grunden til, at du ønsker at minimere den ikke-affjedrede masse, er, at jo lavere den ikke-affjedrede masse er, jo hurtigere kan din affjedring reagere på ændringer i vej-eller trækkraftforhold.

se her for et dybt dyk i unsprung masse — hvad det er, hvordan man reducerer det, og hvorfor.

dette betyder, at hvis du går over buler eller pludselig bremser eller pludselig skifter retning, kan affjedringen tilpasse sig ændringerne hurtigere, hvis alt under affjedringen vejer mindre. Det er den samme grund til, at de siger, at hurtigløbende dyr har små tynde ben-så de kan bevæge dem hurtigt.

dette er også grunden til, at racerkøretøjer får lette hjul (som Marchesini-hjulene på mine Ducati 1098s). Mindre uaffjedret masse.

“men forskellen skal være marginal!”du græder og ser på to generationer af CBR600RR side om side. Nedenstående billeder er af en nyere CBR600RR til venstre, med USD gafler, og en original model til højre, med højre side op konventionelle gafler.

forskellen i affjedringsresponsivitet på hovedet mod konventionelle motorcykelgafler kan faktisk være minimal, medmindre du er virkelig følsom og / eller skubber den-men den er der alligevel i KL mindst en ren fysik forstand.

en anden fordel ved omvendt motorcykelgafler er i styrke. Jeg har læst forskellige beretninger om dette, men den mest overbevisende er dette: når du bremser, skubber hjulet baglæns, og motorcyklen har inerti, der skubber det fremad. Motorcyklen er meget tungere end hjulet. Det giver mening at have de stærkeste samlinger (dvs.dem på de bits, gaffelrøret går ind i) forbundet med motorcyklen.

ulempen ved omvendte motorcykelgafler er, at a) de er vanskeligere at servicere og ofte har mere intern kompleksitet, som ikke alle er brugbare, og b) hvis du blæser en forsegling (som jeg har gjort), kan olie lække ud på dine bremser, hjul og vej, hvilket alle er dårlige nyheder.

hvad gør motorcykel gaffelolie?

jobbet med motorcykelgaffelolie er at få motorcyklen til at stoppe med at hoppe rundt, efter at foråret komprimerer og derefter rebounds.

Gaffelolie (og gaffelens indre) spiller rollen som støddæmper i en bil. Det er bare, at i en motorcykel er foråret og chokket normalt indbygget i en enhed.

den vigtigste del af suspensionen er fjederen. Når du går Over bump eller huller, eller når du accelererer og decelererer, bevæger hjulet sig op og ned ved at komprimere eller forlænge fjederen.

problemet er, at foråret bevarer en masse energi. Efter bumpen, hvis der ikke var noget at stoppe det, ville det fortsætte med at hoppe op og ned. Du har måske oplevet dette, hvis du nogensinde har kørt (eller lige set) en gammel bil med en blæst støddæmper.

så olien absorberer den energi og “dæmper” hoppen. I de enkleste motorcykler gør det dette ved at blive presset gennem et lille hul.

• Forårskompresser — olie bliver presset gennem et lille hul
• foråret strækker sig — olie suges gennem et lille hul

det er svært at presse olie gennem et hul, så det absorberer energi og tvinger fjederen til at stoppe med at hoppe rundt.

hvordan og hvor olien bruges til at dæmpe en motorcykelgaffelfjeder afhænger af, om du har dæmpningsstanggafler eller patrongafler.

hvad er dæmpningsstanggafler og patrongafler? Og “Emulatorer”?

der er to hovedtyper af gafler, der bruges i moderne motorcykler — dæmpningsstanggafler (gamle, enkle) og patrongafler (nyere, mere komplekse).

forresten er dette uafhængigt af, om de er konventionelle eller inverterede gafler. Du kan have konventionelle motorcykel gafler, der er dæmpning stang eller patron gafler, og du kan have inverterede gafler, der er dæmpning stang eller patron.

Dæmpningsstang motorcykelgafler

Dæmpningsstanggafler er den mest basale form for motorcykelgaffelophæng: en fjeder med olie til at dæmpe rekylen.

Dæmpningsstænger bruges stadig i dag i motorcykler. Du har måske hørt, at en motorcykel har “grundlæggende” suspension. Dette gælder for de fleste billige cykler, som en Ninja 400 eller en SV650. Det gælder også for nogle overraskende dyre cykler, som nogle af de nyeste grundlæggende modeller som Pure eller Urban GS. Det er lidt vanvittigt, at en sådan dyr cykel kan have en sådan grundlæggende suspension.

Lad mig forklare, hvorfor dæmpningsstang motorcykelophæng betragtes som grundlæggende.

i en dæmpningsstanggaffel kommer dæmpningsvirkningen fra olie, der skubbes gennem et sæt små huller. Når du går over en bump, bliver gaffelen komprimeret, og et stempel tvinger olie gennem et hul.

dette lyder fint, bortset fra at denne enkle form for dæmpning kun har et meget smalt bånd af effektiv drift. Når suspensionen bevæger sig for langsomt eller for hurtigt dæmpning stang gafler er langt mindre effektive.

problemet med dæmpningsstangmotorgafler er, at de kan være bløde og underdæmpede under lavhastighedsbevægelse (som ved bremsning) og pludselig vende hårde over hurtige ændringer (som små bump).

årsagen til, at dæmpningsstanggafler kan være både for bløde og for hårde sker, er fordi olien, der tvinges gennem et lille hul, giver modstand, der er proportional med kvadratet af hastighed. Når olien bevæger sig langsomt, er der ringe eller ingen modstand; men når olien bevæger sig meget hurtigt, er modstanden meget højere. Så dæmpningsstanggafler er kun effektive, når bumpene får suspensionen til at bevæge sig på den rigtige måde.

det er mest sandsynligt, at du oplever grænserne for dæmpningsstanggafler, når

1. du bremser hårdere end normalt ved at komme op til et stoplys, eller når du ser en forhindring. Forsiden af din cykel dykker forsigtigt, og du kan endda bunden ud.
2. du går hårdere end gennemsnittet i hjørner, f.eks. når du skubber cyklen hårdt. Du vil opleve” dykke ” og/eller ustabilitet i den forreste ophæng, når du bremser ind i hjørnet og accelererer ud.
3. du kører over en ujævn eller bølget vej. Dine tænder snakker nu!

du kan naturligvis undgå det meste af ovenstående ved at køre roligt og på gode veje. Derfor udsætter en normal testtur ikke grænserne for simpel suspension.

løsningen dette kaos er at bruge en slags ventil til at ændre oliestrømningshastigheden for at udjævne den lidt, så dæmpning er mere konstant. Dette er målet med patrongafler.

Cartridge motorcykel gafler

Cartridge gafler er den teknologi, der afløste traditionelle dæmpning stang gafler i moderne sport motorcykler. Og det skete for længe siden — min gamle 2001 CBR600F4i har f.eks. (Men en moderne 2020 Susuki SV650 har stadig dæmpningsstanggafler-hvorfor en ophængsopgradering skal være først på din liste, hvis du planlægger at skubbe den.)

målet med patrongafler er at gøre dæmpning mere lineær, proportional med hastigheden snarere end kvadratet af hastigheden.

patron motorcykel gaffel ben bære en lille cylinder, der er, dybest set, en lille støddæmper. Denne lille cylinder inde i benet er”patronen”. Den sidder i gaffelolien. Et stempel glider gennem patronen og udfører dæmpningseffekten.

• 

• 

Hvad gør dæmpningen af en patron gaffel mere lineær er en to stakke af fjederbelastede shims (som ligner skiver) på hvert stempel i hver ende af patronen. Disse fjederbelastede shims fungerer som en ventil. Når olie strømmer gennem stemplet, tvinger det shims til at afbøje væk fra stempelfladen.

• når gaffelen komprimerer (når den bremses eller rammer et stød), tvinger olien den fjederbelastede ventil fra hinanden på den ene side. Denne side giver kompressionsdæmpning.
• når gaffelen udvides (ved rebound), udvides gaffelen, og olie tvinger den fjederbelastede ventil fra hinanden på den anden side. Dette giver rebound dæmpning.

• 

• 

på billedet ovenfor kan du se et billede af et kompressionsstempel til venstre for billedet og reboundstemplet til højre. Hvert stempel starter med en kompressionsholder, derefter en stak shims formet som et juletræ, slutter med en skive, krave, fjeder, og hætte for at afslutte ventilen, og en møtrik til at holde det hele sammen.

reboundstemplet er det modsatte af kompressionsstemplet, fordi olien strømmer den anden vej. De er ikke identiske, fordi rebound og kompressionsdæmpning ikke er indstillet nøjagtigt det samme.

effekten af patronen er at både A) gøre rebound og kompressionsdæmpning mere lineær og b) separat dæmpning for rebound og kompression, så en affjedringstuner både kan reducere dykning under bremsning og samtidig øge komforten over hårde buler. Det bedste fra begge verdener!

på hver side kan du finjustere kompression og rebound dæmpning på to hovedmåder:

1. Skift antallet af shims, eller udskift dem med shims af forskellig tykkelse og diameter.
2. Juster dæmpningen ved at dreje en skrue, der strammer eller løsner fjederen.

Guldventilemulatorer/patronemulatorer

enhver, der ikke har patrongafler, googler sandsynligvis nu “hvordan kan jeg få patrongafler?”og det er helt sikkert en måde at løse problemet på.

men en anden mere almindelig måde at gøre dæmpning stang gafler arbejde som patron gafler er gennem en emulator. Disse er kendt som” patronemulatorer”,” guldventilemulator “eller bare”guldventiler”. De er ofte lavet af Race Tech, et firma kendt for dem. Jeg har set nogle alternativer derude, men Race Tech er et stort navn i branchen, og deres emulatorer er ikke dyre (f.eks. ~$150 i USD for en SV650).

en emulator er en enhed, du lægger inde i motorcykelgaflerne for at give dig bedre kontrol over kompressionsdæmpning. Du kan stadig ikke kontrollere rebound dæmpning (som du kan i en patron), men du kan styre det med olieviskositet i det mindste uden så dramatisk at påvirke kompressionsdæmpningen også.

emulatorpatronen sidder oven på dæmpestangen og holdes på plads med hovedfjederen. Du installerer den ved at adskille gaffelen og forstørre kompressionshullerne, hvilket dybest set ville gøre kompressionsdæmpning meget lav og lade emulatoren overtage.

ved lavhastighedskompression (bremsning) bløder olie gennem lavhastighedsudblødningshullerne i ventilstemplet. Der er ikke nok tryk til at åbne hovedventilstemplet.

ved højhastighedskompression (store buler eller måske Spring) løfter olietrykket emulatorstemplet fra sit sæde, så olie lettere kan strømme. Dette tager kanten af hårdhed, når man går over Bump.

så hvorfor få en emulator i stedet for patron motorcykel gafler? Fordi en emulator er billigere og er en stor forbedring i forhold til lager. Det giver lige nok justerbarhed til at overvinde gaflernes store svaghed, koster US$150 for delene (vs $800 for nye gafler i patronstil eller en masse jagt rundt i brugte dele fora) plus arbejde selvfølgelig. Og for mange — herunder mange spor dag casuals bruger ellers lave ende maskiner-en emulator fungerer masser godt.

hvorfor skifte motorcykel gaffel olie?

der er to grunde til, at du skal skifte motorcykel gaffelolie:

1. fordi det går dårligt over tid / efter brug og ikke gør sit job som det plejede at
2. du vil ændre dæmpningseffekt

den første grund er nok den bedste i mange tilfælde, medmindre du virkelig ved hvad du laver. Over tid, gaffel olie:

1. forringes generelt — at blive presset gennem et hul mange tusinder gange er virkelig hårdt på olie. Det forværres bare. Energi, der går ind i noget, nedbryder det langsomt.
2. absorberer luft — i dæmpningsstanggafler (med mange i brug i dag, selv i nye motorcykler), er der både luft og olie i gaffelen. Blanding af luft med olien får olien til at degenerere.
3. absorberer andet muck — gaffelen er en bevægelig mekanisme, og alle bevægelige mekanismer kaster lidt affald i bevægelse, når tingene slides. Og gaffeltætninger er gode (medmindre de går i stykker!), men de er aldrig en perfekt forsegling. Nogle muck vil sive ind og komme ind i olien og få det til bare

ovenstående tre ting alle årsag gaffel olie til at miste sin evne til at dæmpe.

den anden grund er, at du måske vil ændre gaffelens dæmpningseffekt — normalt vil folk gå tungere. Hvis du bruger en tungere olie, er det sværere for den at gå gennem dæmpningshullerne (i en dæmpningsstanggaffel) eller gennem ventilerne (i en patrongaffel eller en udstyret med en emulator).

Skift til en tungere vægtolie er ikke en let beslutning at tage. Du skal være opmærksom på, at din suspension fungerer som et system, og du bliver nødt til at justere kompressionsdæmpning og rebound-dæmpning bagefter. Hvis du ikke har den justerbarhed — sig, hvis du har ikke-justerbare enkle dæmpningsstanggafler — kan en tungere vægtolie gøre din tur ubehagelig.

Hvad sker der, hvis du ikke skifter gaffelolie?

gammel gaffelolie kan ikke dæmpe fjederen på en motorcykel så effektivt.

du kan opleve dette på en række måder:

1. motorcykelens frontend er” hoppende”, når du går over Bump. Det kan endda være knirkende.
2. justering af dæmpningen har ingen effekt (hvis dine gafler har justerbar dæmpning).
3. Forurenet gaffelolie kan bryde dine gaffeltætninger og forårsage utæt olie.

brudte gaffeltætninger starter en ond cirkel, fordi flere forurenende stoffer kommer ind og forværrer olien, og olien siver ud (hvilket betyder mindre olie = endnu mindre dæmpning). Hvis du har gafler på hovedet, lækker din olie hurtigere ud.

Gaffelolie starter klar og kan vare på den måde i årevis. Når du skifter gammel gaffelolie, ser den mørk og grov ud. Det er en god visuel indikation af, at det er tid til en ændring.

hvad er den bedste gaffelolie at bruge?

Tjek din manual for din gaffelolie. Det varierer mellem motorcykler. Du skal vide a) hvilken gaffelolie du skal bruge og b) hvor meget du skal bruge.

for eksempel har den anbefalede viskositet for gaffelolie til motorcykler i min garage på forskellige punkter i de sidste par år været 5V, 7,5 V og 10v. Spørg rundt på ejerfora, folk anbefaler forskellige andre mærker og vægte, endda antyder, at en olie af et mærke med en viskositet muligvis ikke udfører det samme som en anden olie med den samme angivne viskositet. Det gør dit hoved i!

der er ikke noget let svar på dette, men konsensus blandt motorcykelophængstunere er, at udskiftning af gaffelolie (hvis den stadig er god) ikke er nær så vigtig som en opgradering i gaffelteknologi, såsom opgradering til en patronemulator, til fulde patrongafler eller til andre gaffelopsætninger.

hvor ofte skal du skifte gaffelolie?

generel konsensus er, at du skal skifte gaffelolie efter et bestemt tids-eller afstandsinterval.

det anbefalede serviceinterval for gaffelolie afhænger af motorcyklen. Forskellige producenter har forskellige ting.

for eksempel er her de anbefalede gaffelolieudskiftningsintervaller for et par motorcykler fra forskellige mærker:

motorcykel (type)	Afstandsinterval	tidsinterval
Ducati 1098s (Superbike)	36.000 km (24.000 mi)	36 måneder
Triumph Street Scrambler	64.000 mi (40.000 km)	ingen
S1000R, F900	30. 000 km (18. 000 mi)	ingen

for mange japanske motorcykler anbefaler manualen kun a) 000 km (f.eks. 12.000) og derefter B) træffe foranstaltninger,hvis det er nødvendigt. Så de overlader det til mekanikeren.

dette betyder, at mekanikeren (eller Kompetent hjemmemekaniker) ville bedømme, om suspensionen ikke opførte sig ordentligt eller lækker og derefter gribe ind.

hvis du spørger forummedlemmer, hvor ofte de skifter gaffelolie, får du forskellige svar fra “aldrig” til “religiøst, hvert 2.år eller 15.000 miles” (sandsynligvis den mere ekstreme). Oftere, hvis det er en snavscykel.

her er hvad den destillerede visdom af motorcykelmanualer og internettet ser ud til at være:

• Skift gaffelolie hver 30-40.000 km.
• Tjek din motorcykel gafler for korrekt drift hvert år. Hvis det ikke udfører til spec (bottoming ud eller ridning hård), skal du udskifte olien (sammen med at gøre hvad du ellers gør for at ordne det).
• hvis der er en lækage, skal du ændre den med det samme sammen med udskiftning af forseglingen.

om du skal skifte din gaffelolie hvert bestemt antal år — det behøver du ikke. Men næste gang du har forhjulet slukket (for at skifte fordæk), hvis det har været mere end fem år, ville jeg gå den ekstra mil for at skifte gaffelolie også.

Hvordan skifter du gaffelolie og gaffeltætninger?

hver motorcykel varierer i, hvordan det er sat sammen. Men generelt er processen til at skifte gaffelolie og sæler sådan:

1. Løsn bremsekaliperne, toppen af gaflerne og clip-ons (hvis du har dem)
2. Fjern gaflerne — fjern bremserne (hæng dem med ledning), hjul og frontkappe, løft den derefter op på et tredobbelt træstativ, og løsn derefter boltene på det tredobbelte træ
3. Demonter gaflerne — fjern støvhætten, detailhandlerklemmen, løsn boltene, der holder den sammen, og tag gaflerne af-fjern støvhætten, forhandlerklemmen, løsn boltene, der holder den sammen, og tag gaflerne af-fjern støvhætten, forhandlerklemmen, løsn boltene, der holder den sammen, og tag dem af, og tag dem af træk den derefter fra hinanden for at fjerne gaffeltætningen
4. hæld olien ud og bortskaf den sikkert
5. rengør det hele med bremserens
6. genmonter gaffelen, sæt den i ting tilbage i i den rækkefølge, du fjernede dem, ved hjælp af de nye gaffeltætninger (og andre komponenter)
7. sæt ny gaffelolie i, den anbefalede spec, måling af niveauet
8. sæt forseglingen igen ved hjælp af enten den gamle tætning, PVC-rør eller et brugerdefineret værktøj
9. sæt gaflerne på igen, glem ikke tilfældige bits!
10. geninstallation af hjul, aksel og bremser og drejningsmoment alt tilbage til spec
11. geninstallation af clip-ons, hvis du tog dem af

generelt er udskiftning af gaffelolie og tætninger et 3-4 timers job for en amatør. Det inkluderer ikke tid til at refinish gaffelbenene, hvis det er nødvendigt.

hvad får gaffeltætninger til at mislykkes?

dette er noget, jeg opdagede, da jeg skiftede min egen gaffelolie og sæler. Den primære årsag til, at gaffeltætninger kan mislykkes, er udstenede gafler.

gafler bliver naturligvis pitted over tid. Klipper flyver op og rammer gaflerne. Hvis de ikke er helt dækket, kan de forårsage små ridser. Dette er ofte fint, men hvis ridsen er på et sted, der er tæt på forseglingen, kan den hoppe imod det hundreder eller tusinder af gange og til sidst bære det lige nok til, at olie begynder at græde ud.

over tid vil ridsen blive et rustet sted. Dette får slid til at accelerere.

når olien begynder at græde ud, går forurenende stoffer ind. Dette får olien til at nedbrydes, og det er en viskøs cyklus, som du kun kan rette ved at udskifte olien og fastgøre forseglingen.

Hvordan løser du pitted motorcykel gafler?

der er et par forskellige måder, du kan løse pitted motorcykel gafler.

først skal du slibe det pittede område tilbage. Du gør dette ved

• smøring af området med VD-40 eller olie (betyder ikke noget hvilket)
• slibning af det i et kryds og tværs mønster (hverken langs skaftet eller rent vandret), med en køkkenvaskepude eller 600 korn og derefter 1200 korn vådt og tørt sandpapir

bedste praksis:

• til let pitting har du ikke engang brug for sandpapir. Prøv at komme forbi med en køkkenvaskepude. Du kan også prøve at bruge en rullet kugle af aluminiumsfolie. (Dette fungerede dog ikke for mig .)
• undgå ståluld. Jeg har kendt mange entusiaster til at gøre det. Men for en første timer, risikoen for, at en skår af ståluld går tabt derinde, er betydelig og en unødvendig risiko at tage.
• sand ikke langs rørets skaft. Du vil forårsage lodret indrykning, der kan hjælpe olie lække ud.
• brug en slibeblok, når du sliber kryds og tværs, så du ikke sliber konturer i metallet.

for det andet, hvis pitting var alvorlig og forårsager indrykninger, skal du glatte overfladen ud. Jeg har set nogle” hacks”, hvor folk fylder gruber med superlim eller JB-svejsning, så lad det hærde, skære det fladt og sand igen. Gentag, indtil gaffelen er glat. Dette hack kan faktisk vare længe.

den ideelle løsning er dog at få dine gafler professionelt rechromed. Der er professionelle outfitters i mange større byer, der er eksperter på at få motorcykel gafler. De vil rette dem, fjerne pitting og dække dem igen i chrome, indtil de er så gode som nye. Jeg fik et tilbud på mine gafler, og det var US$150 pr.

den anden ting du kan gøre er at købe gaffelrør online. I sidste ende var dette den billigste mulighed for mig, sandsynligvis fordi jeg kører på en japansk sportscykel med mange tilgængelige dele (gudskelov).

for ro i sindet, ville jeg altid re-chrome gaffel rør eller købe dem online. På et budget eller for en uvigtig motorcykel) vil slibning gå det meste af vejen.

Hvad har du brug for at skifte gaffelolie?

før du starter din gaffelolieskift, er der nogle værktøjer og forbrugsstoffer, du skal få.

forbrugsstoffer, du skal skifte gaffelolie

du skal få

• Gaffeltætninger til din motorcykel (få OEM — dem — de er normalt billige, selv for europæiske motorcykler)
• ny gaffelolie (find ud af, hvilken gaffelolie du har brug for, samt hvor meget)
• Momentspecifikationer — sørg for at kende dem før du sætter det sammen igen
• valgfri-andre gaffeludskiftelige genstande, som shims, circlips osv. Du behøver ikke ændre disse, men du kan lige så godt, hvis din cykel har gjort meget.

og hvis du vil opgradere dine fjedre og ventiler, er det nu tid til at gøre det!

på de fleste motorcykler, der hovedsagelig er bestemt til gadebrug, er der ikke meget mening i at opgradere suspensionen.

men hvis du skubber din motorcykel virkelig hårdt, eller hvis du planlægger at bruge den på banen, er det nu tid til at opgradere til bedre

• ventiler — dette er normalt den største forbedring, du kan gøre til frontophæng. Opgraderinger til patroner eller guldventiler er almindelige, hvis du har grundlæggende dæmpningsstanggafler.
• fjedre — hvis du er virkelig tung (eller let), eller hvis din cykel er meget erfaren (> 100.000 km Ridning… ikke kun alder), har dine fjedre muligvis brug for en opdatering.

selvom dine ventiler og fjedre er fine, hvis du ændrer formålet med din motorcykel (f.eks. ombygning af den til banen), er fjedre og patroner fra en avanceret leverandør (som f. eks.

hvilke værktøjer har du brug for at skifte gaffelolie?

det første værktøj, du har brug for, er en måde at støtte motorcykelens gaffel på (du kan ikke løfte forhjulet med et paddock-stativ… du skal fjerne det!)

• front hoved lift stand-at løfte forsiden af motorcyklen. Der er en række andre måder at løfte fronten på, som at bruge et fastgørelseselement under det tredobbelte træ og fastgøres til taget eller en stige.
• Paddock stativ eller noget at holde baghjulet på plads
• Gaffeltætningsdriver til din gaffelstørrelse — f.eks. 43mm til min CBR600F. (Du kan også bruge den gamle gaffeltætning og en blok af træ til at køre den på plads, eller du kan bruge et PVC — rør med den rigtige diameter)
• sprøjte med gaffeloliestandmåler

du har også brug for nogle standardværktøjer

• skruenøgler — metrisk hvis du har en metrisk cykel
• unbrakonøgler — metrisk eller imperial
• en gummihaller — nogle gange skal noget slå…
• en lille skruetrækker til at løfte bagagerummet og fjerne klip
• et par store stikkontakter eller skruenøgler-f. eks. for at fortryde toppen af gaffeltætningerne og akslen (jeg havde brug for en 22mm og en 24mm, for eksempel)

hvor svært er det at skifte din egen gaffelolie og gaffeltætninger?

generelt vil jeg sige at arbejde på motorcykelgafler er af moderat kompleksitet for alle, der plejede at have bits af deres motorcykler i stykker.

hvis følgende ting ikke skræmmer dig

• brug af en momentnøgle
• gør trinvis test for at sikre, at tingene er rigtige
• efter en butik manual
• tage noter
• rengøring fedt off dele med affedtning spray
• brug gummihandsker

så tror jeg skiftende gaffel olie og sæler er inden for din rækkevidde!

første gang jeg gjorde det, var jeg bekymret for bare at tage gaflerne af til reparation. Det var den nemme del. Den sværeste del, jeg fandt, var at rense gaffelen af dens pitting. Jeg tog det til en mekaniker for at kontrollere mit arbejde… og han fortalte mig, at jeg lige så godt kan få nye rør. Så jeg måtte forlade min motorcykel på disse stande i et par dage.

endelig tager genmontering sig, da du skal sørge for

• du sætter alt tilbage i den rigtige rækkefølge
• du lægger den rigtige mængde gaffelolie (og at den er lige mellem gaflerne)
• du installerer alt korrekt
• du drejningsmoment alt tilbage til dets korrekte specifikationer

det er ret meget at være opmærksom på. Men helt gennemførligt, hvis du er forsigtig.

andre spørgsmål?