hastighedsbegrænsere på senmodelkøretøjer fungerer via computerprograminstruktionerne, der er integreret i de forskellige motorstyringsfunktioner.

systemet er baseret på data modtaget fra sensorer, der leverer “vejhastighed” – information til den primære computer-hvilket signalerer kravet om at begrænse specifik motorstyringsydelse. Disse kontrolprocesser er normalt” gnistbegrænsning ” eller brændstofbegrænsning eller en kombination af begge. Resultatet er helt effektivt til at begrænse tophastigheden uden at påvirke ydeevnen på nogen måde. Det vil sige, det påvirker ikke motoreffekten – indtil en forudbestemt “Aktiveringshastighed” er nået.
NB. Siden udgivelsen er en anden, meget informativ artikel, der supplerer de fakta, der præsenteres her, <.Fortæl-dem-om-top / hastighed/begrænsning-såvel som-roll/over / forebyggelse… >. “Det ville ikke give mening at fokusere på elektroniske systemer for at reducere roll-overs og helt ignorere et andet nuværende elektronisk system, der kunne forhindre stort set alle højhastighedsulykker”. . .

hastighedsbegrænseren er i det væsentlige en” rev-limiter ” og påvirker således kun tophastigheden. Til dette formål er hastighedsbegrænseren åbenbart først og fremmest opstået som et resultat af, at moderne teknologi bruges til at skabe en mere effektiv mekanisme til at “begrænse” over-revving af motorer utilsigtet – f. eks. som det kan ske i en racing situation. Men som vi alle ved, når teknologien er ansat, kan du ikke ‘turn-the-clock-back’ -og derfor havde vi i begyndelsen af 1990 ‘ erne pludselig et effektivt middel til at begrænse unødvendige tophastigheder .

effektfaktoren – dvs.bilens evne til at accelerere – til en bestemt hastighed – er upåvirket og helt uafhængig af dette. Køretøjet kan fortsat accelereres til en (vej) hastighedsspecifik ‘tophastighed’, på hvilket tidspunkt det bevarer sin kraft og ydeevne, men ophører med yderligere stigninger.

Bemærk: Denne type system kan ikke fungere for køretøjer, der ikke har computerchip-styret motorstyring, ellers kendt som EFI, < Første Verdenskrig.– elektronisk-brændstof-injektion -… >.

‘manipulation’ problemer
det er næsten umuligt at ændre eller manipulere med systemet ved at forstyrre de mekaniske mekanismer, som de ‘elektroniske’ aspekter af systemet er forbundet med. Dette skyldes, at forholdet integreret mellem disse skal starte gennem den elektroniske side af systemet i første omgang – ellers ville hele systemet mislykkes. Det ville dog være muligt for misligholdere at omgå “regulerede” hastighedsbegrænsere ved at nedlæse komplet ECU fra internettet.
det er dog i øjeblikket ulovligt at nedlæse mange typer materiale, der anses for at være skadeligt. Derfor, med korrekt lovgivning på plads, kan nedlæsningen af ECU-oplysninger holdes på et minimum – og de, der fanges deltager, kan blive udsat for store sanktioner.

med andre ord, hvis myndighederne var seriøse med at forhindre skader fra for høje hastigheder, kunne de let offentliggøre love/lovgivning for at begrænse og kontrollere visse typer (køretøjs) ECU-programmer. Dette ville naturligvis skulle omfatte en vis grad af ‘buy-in’ og brancheregulering fra motorkøretøjsselskaberne. Drakonisk” ja”, og lidt påvirker enkeltpersoners rettigheder, til at køre med virkelig store hastigheder på offentlige veje! …og for at indstille deres køretøjer i overensstemmelse hermed?…
men ingen var virkelig begejstret for den nye (drakoniske type) lovgivning, der var nødvendig for passagerflyrejser efter 911 terrorangrebene i USA. Men disse impingement ‘ er, hvad angår sådanne tilsyneladende uskadelige ting som at transportere små mængder væske på fly, kan ikke desto mindre have forhindret hundredvis af nåle dødsfald, der kunne have fundet sted, hvis de ikke var blevet implementeret. Det er derfor lidt latterligt for krænkere at argumentere imod tophastighedsbegrænsning på et eller andet grundlag af opfattede ‘borgerrettigheder’-for handlinger, der allerede er helt ulovlige.
Se også; Nødtjenestekøretøjer undtaget. – Specialudstyr til af & Politi.

hvis regulering blev impliceret, ville bilentusiasternes evne til at “manipulere” stort set blive akademisk. De fleste bilister ville ikke manipulere, derfor ville ethvert køretøj, der blev fanget hurtigere over ESL-regulering, ikke kun skille sig ud, det kunne konfiskeres, når det var forudgået.

e; Hvis hastighedsbegrænsere er så effektive, hvorfor bruges de ikke allerede?
svar; de bliver faktisk brugt – og har været siden så langt tilbage som 1990 – men aktiveringshastigheden er (stadig) indstillet til 180 km/t-og endda så stor som 230 km/t i nogle tilfælde. Læs Også: Hvorfor Skal Biler Køre Så Hurtigt?

producenter kunne kalibrere ECU-programmet igen og få aktiveringen med en socialt acceptabel hastighed, hvis de ville. Faktisk har vi (offentligheden) i de senere år hørt meget fra producenterne om andre elektroniske sikkerhedsfunktioner – såsom elektronisk stabilitetskontrol (ESC), som er en meget nyttig funktion i sig selv. Med hensyn til ESC undlader distributørerne imidlertid at forklare, at den samme computer, som ESC-funktionen/S er integreret i, også indeholder en effektiv hastighedsbegrænsende funktion. Læs også: Esc og hastighedsbegrænsning.

Sp; hvad med GPS integrerede systemer – er de ikke mere effektive?

A; Disse er blot Radio telemetri integrationssystemer forbundet med den samme hastighedsbegrænsende funktion, som denne hjemmeside støtter – og/eller som kan justeres i dit moderne køretøj.
nogle regeringer eksperimenterer vores (nu) med disse GPS – integrerede systemer-via “forsøg” på afdelingsflådekøretøjer. Se også: Oliver Carsten og”anden Info på internettet”.

men som du kan forestille dig, afhænger det af, at GPS-netværket fortsætter med at arbejde pålideligt og ikke bliver manipuleret (forstyrret). Det har evnen til at begrænse hastigheden i stort set alle (identificerede) hastighedsområder – ikke kun “tophastighed” åben motorvej. Det ville dog være meget dyrt at implementere bredt og altid være afhængig af GPS-netværket
omvendt vil den indbyggede “top-speed only” omkalibreringsmetode stadig fungere, selvom alle satellitter blev ødelagt af meteorer! – og mobiltelefonnetværket kollapsede på samme tid.

NB. Den største procentdel af alvorlige skader går ned, når et køretøj / s køres med hastigheder under 110 km/t – men er for hurtige til forholdene. Måske om cirka 20 år fra nu, når et pålideligt og manipulationssikkert GPS-integreret hastighedsbegrænsningssystem er tilgængeligt til lave omkostninger, kan disse nedbrud reduceres.
i mellemtiden kan 10 til 14 procent af (alvorlig skade) nedbrud som følge af hastigheder over 120 km/t forhindres – i første omgang – ved at bruge det nuværende tilgængelige system.
Bemærk: mange af disse (styrtede) køretøjer har mere end en beboer – oversætter til en procentstatistik for nye Sjællandske veje på omkring 24 procent. En lignende statistik vil sandsynligvis gælde for australske veje-selvom vi ikke specifikt har samlet deres crashdata.

Se også: “analogi… Var John Key en dreng-Racer… I 1981?”

en internetartikel, der indeholder supplerende oplysninger om moderne hastighedsbegrænsningsfunktioner, især hvad angår kompetencer omkring forbikørsel, kan findes på < http//:idisk-Public/ANCAPsped-limiter%commentpdf >. Det eneste problem, der er tydeligt med den (citerede ANCAP) artikel, er imidlertid, at den foregiver at have foretaget forskning, der viser, at procentdelen af dødsfald, der kan henføres til hastigheder over 120 km/t, kun er omkring to procent af de samlede trafikdræbte? Vi mener, at denne statistik er åbenlyst mangelfuld for australske veje og antyder, at enhver “kortvarig” undersøgelse af alvorlige nedbrud – i begge NS & Australien i løbet af de sidste ti år-viser den relevante procentdel til at være mindst otte-tolv procent; og det er bare for ‘dødsfald’ og tager ikke højde for den forfærdelige vejafgift, der er lidt gennem alvorlige skader.
støtter vores påstand om denne ‘2% fejl’ i ANCAP-rapporten, er mange andre trafiksikkerhedsartikler som f.eks.Smart-bilist / / overdreven hastighed-faktor > < første gang.— største-killer-on-Nyyouthale-veje… > < første gang.– Fortalere-for-motorvej-og-Auto / Sikkerhed – > < UK-foreslår-en-29%-reduktion… > < første gang…/..//.. > og mange, mange, flere lignende sider.
ved analysen af nedbrudsstatistikkerne på disse steder skal det altid huskes, at alkoholrelaterede dødsfald ofte som deres initierende årsag til (faktisk) død har en meget høj og unødvendig hastighed i første omgang.
Yderligere Reference: < Sundhed_an_safety_in_arbejde/Sted_2002_regulationer_nse… >>
NB. Uforsonlig Uvidenhed: Desværre for mange uskyldige og skyldige ofre er der stadig (i 2012) politiets Talsmænd som Michelle Roberts, der forbliver uvidende om evnen til blot at begrænse disse unødvendige tophastigheder. Se < Roberts opfordrer til magt-forbud – / >..