et fly er en af de mest avancerede opfindelser. I dag er flyproducenter mere i stand end nogensinde til at producere et sikrere og mere pålideligt fly. Der er dog en del af flyvningen, som ofte siges at være den hårdeste; landing. Selvom moderne fly er i stand til at håndtere landinger meget godt, er der næsten en slags usikkerhed for det.

fra det tidspunkt, hvor flyet drejer rundt og kører til den aktive landingsbane, virker alt normalt. Den deraf følgende opstart af stærke moderne motorer gør flyet i stand til at starte, i dag ret let. Den resterende del af flyvningen er forholdsvis udfordrende.

muligheden for at opleve dårligt vejr, en motorfejl eller stærk vind er uforudsigelig. Men hvert fly skal på en eller anden måde og et eller andet sted berøres sikkert. Hovedspørgsmålet er fortsat: Hvordan stopper et fly efter landing?

et moderne flybremsesystem

på et givet moderne fly er der hovedsageligt tre typer bremsekilder; jordspoilere, skivebremser og trykomvendere. De tre kombinerede kan give den mest potente bremseeffekt efter landing. Selvom spoilere og hjulbremser er en integreret del af ethvert fly, er trykomvendere normalt mere almindelige i passagerfly.

Ground spoilere

en af de mest effektive og logiske måder at bringe et fly til hvile er ved først at afskære sin forsyning af lift—spoilere på toppen af en fløj fungerer som en hindring for den strømlinede luftstrøm. Spoilere kan dog have forskellige applikationer. De kan til en vis grad bruges til at sænke flyhastighederne på tidspunktet for nedstigning og tilgang. Denne fase kaldes ‘delvis implementering’ af spoilere.

efter at have rørt ned, tager spoilerne en helt lodret form ved at stå lige og ud af vingerne. I mange tilfælde bruges også en ekstra jordspoiler, der er tættere på skroget. Der er dog kun en smule, som spoilerne kan gøre. Hovedanvendelsen af en flyspoiler er at skære liften og give en slags træk. Resten udføres af skivebremser og omvendte thrustere.

hjulbremser

hjulbremsesystemet er den mest almindelige form for bremsning på et givet køretøj i verden. Ikke overraskende har et fly det også. Ikke desto mindre er bremsesystemet på et givet fly meget konstrueret og sofistikeret. Kompleksiteten af et skivebremsesystem er sådan, at det er svært at forklare det med få ord.

kort sagt er skivebremsesystemet på et hjul en del, der er fast og ikke roterer med den anden del af hjulet. Ligesom en pude på ethvert moderne køretøj fungerer disse stationære skiver som friktion til den roterende del og får den til enten gradvist at stoppe eller reducere dens rotationshastighed.

mest moderne fly er i dag udstyret med autobraking systemer styret af autopiloten. Afhængigt af de forskellige aspekter af landing kan niveauet af autobremsen ændres for at opnå den ønskede effekt. Meget afhænger af længden og tilstanden af landingsbanen. For eksempel vil det tage en hård bremsning at stoppe en B747, der rører ned på en våd bane med en hastighed på 290 km/t.

banelængde er også en væsentlig faktor. Lufthavne som Kai Tak, som havde en virkelig hård tilgang og en høj mulighed for sidevind, krævede, at et fly anvendte stærke bremser for at stoppe på sin korte landingsbane. Af denne grund er de fleste piloter i dag nødt til at forberede autobraking-systemet inden landing. Efter at flyet er bremset i et omfang, skifter piloterne til manuel bremsning.

Reverse thrust

Thrust reversere er en meget almindelig del af moderne flymotorer. Anvendelsen af trykomvendere er vigtigere i tungere fly. Nogle mindre fly som BAE 146 finder stadig ikke nogen brug af trykomskiftere. Dette kan have at gøre med en kombination af et stærkt bremsesystem og effektive spoilere. På et tungt passagerfly som en A330 er stødomvendere imidlertid meget afgørende.

arbejdet med en trykomskifter er let at forstå og meget praktisk. Det er processen med at ændre en allerede fungerende motor. I moderne turbofanmotorer med høj bypass suges mere end 90% af luften ind og smides ud af motorerne. Efter touch-ned, alle stak reversere skal gøre er bare ændre retningen af luften.