lentokone on yksi edistyneimmistä keksinnöistä. Nykyään lentokonevalmistajat pystyvät entistä paremmin tuottamaan turvallisemman ja luotettavamman lentokoneen. Lentämisessä on kuitenkin yksi osa, jota usein sanotaan vaikeimmaksi: laskeutuminen. Vaikka nykykoneet pystyvät käsittelemään laskeutumisia erittäin hyvin, siihen liittyy lähes jonkinlaista epävarmuutta.

siitä lähtien, kun lentokone kääntyy ja taksit kiitotielle, kaikki näyttää normaalilta. Voimakkaiden nykymoottoreiden ansiosta kone pystyy nousemaan ilmaan, nykyään melko helposti. Lennon loppuosa on verrattain haastava.

huonon sään, moottorivian tai voimakkaan tuulen mahdollisuus on arvaamaton. Jokaisen lentokoneen on kuitenkin jotenkin ja jossain laskeuduttava turvallisesti. Tärkein kysymys on edelleen: miten Lentokone pysähtyy laskeutumisen jälkeen?

nykyaikaisen ilma-aluksen Jarrujärjestelmä

kaikissa nykyaikaisissa ilma-aluksissa on pääasiassa kolmenlaisia jarrulähteitä; maaspoilereita, levyjarruja ja työntövoiman peruutuslaitteita. Kolme yhdessä voi antaa voimakkaimman jarrutustehon laskun jälkeen. Vaikka spoilerit ja pyöräjarrut ovat olennainen osa mitä tahansa lentokonetta, työntövoiman peruutuslaitteet ovat yleensä yleisempiä lentokoneissa.

maaspoilerit

yksi tehokkaimmista ja loogisimmista tavoista saattaa Lentokone lepoon on ensin katkaista sen siiven päällä olevat nostospilarit, jotka haittaavat virtaviivaista ilmavirtausta. Spoilereilla voi kuitenkin olla vaihtelevia sovelluksia. Niitä voidaan jossain määrin käyttää lentokoneiden nopeuksien alentamiseen laskeutumisen ja lähestymisen yhteydessä. Tätä vaihetta kutsutaan spoilereiden osittaiseksi käyttöönotoksi.

laskeutumisen jälkeen Spoilerit ottavat täysin pystysuoran muodon seisomalla suorana ja ulos siivistä. Monissa tapauksissa käytetään myös ylimääräistä maaspoileria, joka on lähempänä runkoa. Spoilerit voivat kuitenkin tehdä vain vähän. Lentokoneen spoilerin tärkein käyttökohde on hissin leikkaaminen ja jonkinlaisen vastuksen tarjoaminen. Loput tehdään levyjarruilla ja peruutuspotkureilla.

Pyöräjarrut

pyöräjarrutusjärjestelmä on yleisin jarrutusmuoto missä tahansa ajoneuvossa maailmassa. Ei ole yllättävää, että lentokoneessakin on se. Jokaisen lentokoneen Jarrujärjestelmä on kuitenkin erittäin suunniteltu ja hienostunut. Levyjarrujärjestelmän monimutkaisuus on sellainen, että sitä on vaikea selittää muutamalla sanalla.

yksinkertaisesti sanottuna pyörän Levyjarrujärjestelmä on kiinteä osa, joka ei pyöri pyörän toisen osan mukana. Aivan kuten minkä tahansa nykyaikaisen ajoneuvon alustat, nämä paikallaan olevat levyt toimivat kitkana pyörivälle osalle ja saavat sen joko vähitellen pysähtymään tai pienentämään pyörimisnopeuttaan.

nykyaikaisimmat lentokoneet on nykyään varustettu autopilotin ohjaamilla automaattijarrutusjärjestelmillä. Riippuen eri näkökohtia lasku, taso auto jarru voidaan muuttaa saada haluttu vaikutus. Paljon riippuu kiitotien pituudesta ja tilasta. Esimerkiksi B747: n laskeutuminen märälle kiitotielle 290 kilometrin tuntinopeudella vaatii kovaa jarrutusta.

kiitotien pituuskin on olennainen tekijä. Kai Tak: n kaltaiset lentokentät, joissa lähestyminen oli todella kovaa ja joissa oli suuri mahdollisuus sivutuuleen, vaativat lentokonetta käyttämään voimakkaita jarruja pysähtyäkseen lyhyelle kiitotielle. Tästä syystä useimmat lentäjät joutuvat nykyään valmistelemaan autobraking-järjestelmän ennen laskeutumista. Kun kone on jonkin verran hidastanut vauhtiaan, lentäjät siirtyvät käsijarrutukseen.

työntövoima

työntövoima peruutuslaitteet ovat hyvin yleinen osa nykyaikaisia lentokonemoottoreita. Työntövoiman peruutuslaitteiden käyttö on tärkeämpää raskaammissa ilma-aluksissa. Jotkin pienemmät lentokoneet, kuten BAe 146, eivät vieläkään löydä työntövoiman peruutuslaitteita. Tämä saattaa liittyä voimakkaan jarrujärjestelmän ja tehokkaiden spoilereiden yhdistelmään. A330: n kaltaisessa raskaassa matkustajakoneessa työntövoiman peruutuslaitteet ovat kuitenkin erittäin ratkaisevia.

työntövääntimen toiminta on helppotajuista ja hyvin käytännöllistä. Kyse on jo toimivan moottorin muutosprosessista. Nykyaikaisissa high-bypass turbofan-moottoreissa yli 90% ilmasta imetään sisään ja heitetään ulos moottoreista. Kun kosketus alas, kaikki työntövoima peruutuslaitteet täytyy tehdä on vain muuttaa ilmansuunta.

sen sijaan, että sitä työnnettäisiin selkää kohti, peruutuskoneet levittävät sivusuuntaisen aukon, jotta ilma työntyisi eteenpäin. Tämä luo ”vastakkaisen työntövoiman”, mikä auttaa lentokonetta pysähtymään. Toisin kuin pyöräjarrutuksessa, työntövoiman peruutuslaitteet ovat useimmiten käsikäyttöisiä ja niitä käytetään sen jälkeen, kun lentokone on turvallisesti laskeutunut.

turvallista laskeutumista

lentokoneen turvallinen laskeutuminen riippuu kuitenkin voimakkaasti jarrujärjestelmästä, ei kuitenkaan täysin. Jotta lentäjä voisi turvallisesti pysäyttää koneen, on tehtävä etukäteen laskelmat ja valmistelut. Jos lentokone laskeutuu alas hyvin suurella nopeudella, jarrujärjestelmät voivat tehdä vain vähän.

on joitakin seikkoja, jotka on pidettävä mielessä:

• ilma-aluksen paino: Jo ennen koneen nousua lentäjät ovat tietoisia ennustetusta laskeutumispainosta. Jos kone on liian raskas, se ei välttämättä pysty pysähtymään märällä/lyhyellä kiitotiellä.
• kiitotien pituus: kuten aiemmin todettiin, lentäjien on pidettävä mielessä käytettävissä oleva laskumatka ja kynnyksen pituus, jotta lasku voidaan suorittaa turvallisesti. Siivekkeitä käytetään usein siihen, että lentokone laskeutuu helposti lyhyemmille kiitoteille.
• lähestymistapa: lähestymistapa on yhtä tärkeä näkökohta. Jos kone ei ole oikealla tavalla linjassa kiitotien kanssa tai joutuu kovaan tuuleen, se ei välttämättä pysähdy laskeutumisen jälkeen.
• kiitotien tyyppi: märät kiitotiet vaativat erityistä harkintaa, koska ilma-alus voi liukua pois.

yhteistyö

kaikki edellä mainitut tekijät ja nykyisten jarrujärjestelmien teho ovat tehneet lentokoneiden laskeutumisesta turvallisempaa kuin koskaan.