Si vous êtes à la recherche d’un moteur d’occasion ou reconstruit, il est juste de supposer que c’est parce que vous avez soit poussé votre moteur à ses limites et l’avez endommagé au-delà de toute réparation, soit que vous souhaitez effectuer un échange de moteur pour des gains de performances ou une autre raison. Quelle que soit votre situation, l’achat d’un moteur d’occasion peut être une excellente solution, mais il est également important de ne pas se faire prendre avec un citron, car personne n’a le temps (ou l’argent de rechange) pour cela. Nous avons consulté un expert dans le domaine et avons élaboré 12 conseils pour garantir le succès de votre processus d’achat de moteurs.

Il n’existe pas de règles universelles régissant l’inspection d’un moteur d’occasion avant l’achat, car chaque mécanicien ou atelier a ses propres théories et méthodes. Nos amis d’Ichiban JDM – importateurs de moteurs et de transmissions japonais – ont partagé quelques conseils qui vous seront utiles pour vous protéger de l’achat d’un moteur d’occasion problématique.

Vendeurs Privés vs. Fournisseurs de moteurs certifiés

Nous nous sommes demandé s’il existait une différence entre l’achat d’un moteur auprès d’un vendeur privé sur Internet ou de Craigslist et l’achat d’un moteur auprès d’un fournisseur établi.

« Les fournisseurs de moteurs professionnels comme Ichiban JDM achètent des moteurs de première main afin que nous sachions exactement d’où ils viennent. Notre société mère, basée à Nagoya, au Japon, enregistre le kilométrage d’un véhicule, puis effectue des diagnostics complets sur le moteur avant de le retirer. Une fois le moteur posé à notre siège social de Los Angeles, nous testons à nouveau le moteur pour nous assurer qu’il est prêt à être vendu « , explique Chris Ankor, directeur général d’Ichiban JDM.

 » La plupart des magasins de moteurs professionnels se tiennent derrière les moteurs qu’ils vendent avec une garantie de démarrage de 30 jours, par opposition à l’achat auprès d’une fête privée qui insiste pour que vous vous rencontriez dans une station-service parce qu’il ne veut pas que vous sachiez où ils vivent « , explique Ankor.

« Neuf fois sur dix, ces types vendent des moteurs tirés d’un chantier de démolition, ou bricolés ensemble à l’aide de pièces aléatoires, avec la pleine intention d’essayer de les retourner pour un profit facile sans réellement connaître leur véritable état de fonctionnement. »

À un moment ou à un autre, nous avons tous été témoins ou entendu parler d’un acheteur qui inspecte visuellement un moteur, puis tire un achat impulsif parce qu’il a l’air propre, mais ne prend pas la peine de le tester car il manque les outils appropriés. Ce sont les mêmes gars qui finissent par se faire arroser avec un moteur qui est seulement assez bon pour être utilisé comme table basse.

Ankor dit: « Nous aimons tous penser que les gens sont honnêtes, mais ce n’est pas toujours le cas. Lorsque vous achetez un moteur à un étranger que vous n’avez jamais rencontré auparavant, vous prenez un risque. Vous ne savez pas si le moteur est bon, s’il va fumer, ou même assez sain pour s’allumer. C’est une chance que beaucoup sont prêts à prendre, mais honnêtement, pourquoi prendre le pari? Le plus important est de vous protéger et de passer par le processus de test d’un moteur avant de faire un achat. »

Démonté par rapport à l’ensemble Moteur complet

Résistez à la tentation d’acheter un moteur déchiré ou livré en morceaux. Ankor suggère de toujours rechercher un moteur complet – entièrement assemblé, avec un harnais de moteur non coupé, des capteurs complets, des tuyaux de charge intacts s’ils sont turbocompressés, une rampe de carburant et des injecteurs.

Assurez-vous également de vérifier que tous les composants principaux tels que l’alternateur, le démarreur, la pompe de direction assistée et le compresseur CA sont comptabilisés, avant de remettre votre argent.

« Chaque fois qu’il y a des pièces en caoutchouc, nous recommandons au client de les remplacer. J’aime les comparer à des pneus usagés qui sont assis sur l’étagère depuis longtemps et qui ont commencé à se dégrader. C’est la tranquillité d’esprit d’éliminer le risque de fissuration d’un tuyau d’admission après quelques mois « , explique Ankor.

Si vous souhaitez remplacer un moteur double turbo Toyota 2JZ-GTE par une Lexus GS300, la procédure est assez simple; il s’agit pratiquement d’un moteur plug-and-play. Mais si vous envisagez d’échanger le même moteur dans un 240SX à l’aide de l’ECU d’usine, vous souhaitez rechercher quelques éléments supplémentaires du côté de l’électronique lorsque vous magasinez. Un élément clé est de pouvoir différencier un modèle 2JZ-GTE précoce et tardif équipé d’un antidémarrage et d’un modèle sans.

« Trouver un moteur non immobilisé vous aidera à réduire votre temps d’installation et à faciliter l’échange », explique Ankor.

Lors de l’achat d’un moteur turbo, tenez compte du fait qu’il y a plus d’éléments à marquer de votre liste de contrôle par rapport à l’achat d’un moteur à aspiration naturelle. Le 2JZ-GTE dispose à la fois d’un capteur de débit d’air massique (MAF) et d’un capteur de pression absolue du collecteur (MAP), deux composants essentiels nécessaires au démarrage du moteur. Avant de vous aventurer à acheter un moteur, sachez tout sur ce moteur et les pièces nécessaires à son fonctionnement. Certains capteurs de moteur sont comme de l’or si vous devez les acheter séparément; Les capteurs CRG peuvent coûter 400 $ ou même plus.

 » L’obtention de l’électronique sur certains types de moteurs comme le moteur turbo 2JZ-GTE est plus critique qu’un moteur Honda piéton. Assurez-vous que chacune de ces parties est présente. Si le moteur en question a beaucoup de pièces manquantes ou endommagées, vous pouvez toujours les acheter, mais les pièces de rechange s’additionneront rapidement « , explique Ankor.

Contrôle de la qualité de l’huile

La qualité de l’huile moteur de tout véhicule est l’un des éléments les plus importants pour assurer un fonctionnement fiable d’une voiture. Au fil du temps, l’huile se décompose et perd de la viscosité, ce qui entraîne une usure prématurée des roulements, une dégradation de l’arbre à cames et du piston et des problèmes de lubrification. Nous vous recommandons d’effectuer une analyse d’huile pour connaître l’état des moteurs usagés.

Retirez le bouchon de remplissage d’huile et regardez en dessous. S’il y a beaucoup de dépôts de carbone noir sous le bouchon, c’est un signe de mauvais entretien. Si le dessous présente une substance blanche ou crémeuse, c’est un gros problème potentiel.

Vérifiez la qualité et le niveau d’huile de l’huile moteur à l’aide de la jauge. Si cela ressemble à une boue fondante, cela signifie que le propriétaire actuel n’a pas pris la peine de changer l’huile pendant une longue période, il est donc temps de reconsidérer l’achat du moteur en question.

La règle générale pour l’état de l’huile est la suivante: si elle est noire, elle est en retard pour une vidange d’huile. S’il est brun, il est temps de faire une vidange d’huile bientôt. S’il est blanc ou de couleur moka, cela peut indiquer qu’un joint de culasse soufflé fuit le liquide de refroidissement dans les cylindres et se mélange à l’huile.

Caméra d’inspection à endoscope

À moins d’être un mécanicien professionnel, vous n’avez probablement jamais envisagé de posséder une caméra d’inspection. Les endoscopes sont des outils précieux pour inspecter les composants internes d’un moteur et éliminent le besoin de démonter le moteur pour des inspections de routine. Vous pouvez acheter un endoscope bon marché dans votre magasin de fret portuaire local (ou en ligne) pour environ 80 $.

Lorsqu’un moteur accumule du kilométrage ou subit un certain type de défaillance mécanique, telle qu’une défaillance du segment de piston, des augmentations de soufflage. Cela décharge davantage de carburant imbrûlé dans le carter, ce qui dilue l’huile et provoque une usure accélérée des composants du moteur tels que les roulements, les pistons ou le gougeage / entaillage des parois du cylindre, comme indiqué sur l’affichage de l’endoscope.

Nous testons notre endoscope à l’aide d’un moteur Datsun L18 que nous avons retiré du stockage. Avant cet essai, l’état du moteur était inconnu. La seule information qui nous a été fournie par le propriétaire précédent était que la culasse avait été envoyée à l’atelier d’usinage pour entretien.

Le cylindre numéro quatre a révélé le dessus du piston avec une forte accumulation de carbone sur une moitié tandis que l’autre côté était propre. La zone propre était préoccupante car elle indiquait qu’un joint de culasse soufflé ou une paroi de cylindre fissurée fuyait le liquide de refroidissement dans le cylindre et nettoyait le piston à la vapeur. Révéler ce problème aurait été impossible si nous n’avions pas pu utiliser l’endoscope pour voir l’état interne du moteur.

Inspection des bougies d’allumage

On peut en apprendre beaucoup sur ce qui se passe dans le processus de combustion en lisant correctement chaque bougie d’allumage. La lecture des bougies d’allumage peut également vous donner une indication précoce d’un problème qui ne fait que commencer. Dans un moteur correctement réglé, les embouts de prise doivent présenter une teinte bronzée ou brune. Une texture de suie noire ou cendrée sur l’isolant indique des rapports air / carburant trop riches (AFR), tandis que des isolants bronzés très légers ou blancs, boursouflés peuvent indiquer un AFR trop maigre. Des bouchons mouillés ou de l’huile sur le bouchon pourraient indiquer un problème de segment de piston.

Des électrodes fondues ou manquantes, ainsi que des isolants endommagés ou détruits, sont des indications évidentes que quelque chose a gravement mal tourné avec le moteur. Si vous tirez une prise et que vous voyez quelque chose qui ressemble à ceci, nous vous conseillons de vous éloigner rapidement car cela indiquera que des dommages internes au moteur se sont produits aux pistons, aux parois des cylindres, aux soupapes, aux bagues ou à d’autres pièces internes. Cette bougie a été tirée d’une Subaru STI. Le moteur boxer a connu une panne de suralimentation avec des conditions air / carburant maigres qui ont finalement conduit à une défaillance catastrophique du piston.

Inspection Du turbocompresseur

Bien que rares, les pannes de turbo se produisent. La plupart des défaillances sont liées à l’huile, mais elles peuvent être causées par un certain nombre de problèmes, notamment l’âge, la défaillance du palier de butée due à une faible pression d’huile ou des problèmes de joint d’huile. Inspectez toujours la turbine à la recherche d’un arbre de compresseur cassé ou d’une roue endommagée. L’ingestion d’objets étrangers ou de saleté (époussetage) peut entraîner l’arrondi ou l’endommagement des lames d’entrée, en particulier si un filtre à air n’est pas utilisé.

Pour tester l’état du turbocompresseur, retirez le filtre ou les tuyaux d’entrée et vérifiez le jeu radial de l’arbre d’entrée en le déplaçant doucement d’avant en arrière. S’il y a plus que la normale (environ 0,5 mm) de jeu de chaque côté de l’arbre, il est déséquilibré et nécessitera un entretien. Si les tuyaux de charge d’entrée et de sortie, les boîtiers de turbine ou le corps de papillon contiennent des résidus d’huile excessifs à l’intérieur, cela pourrait être un signe de soufflage causé par des segments de piston défectueux ou des joints d’huile de turbo qui se détériorent.

Test de compression par rapport au test de fuite

Bien que les deux outils soient conçus pour mesurer la pression des cylindres afin de diagnostiquer les problèmes de moteur, les testeurs de compression sont conçus pour offrir une solution plus rapide et plus pratique entre les deux. Non seulement les testeurs de compression sont moins chers, mais ils peuvent être utilisés dans plus de situations, comme une visite à votre ferraille locale ou dans le garage lorsqu’un tuyau d’air portable ou un compresseur peut ne pas être facilement disponible.

Test de compression

Un test de compression est généralement effectué avant un test de fuite et constitue un moyen facile de déterminer la santé interne de votre moteur; la majorité des ateliers de moteurs usagés utiliseront cette méthode d’essai pour obtenir des informations sur l’état d’un moteur, puis les transmettront à leurs acheteurs potentiels. Cependant, il y a des inconvénients à se fier strictement à un testeur de compression, car plusieurs variables non contrôlées sont introduites, ce qui peut entraîner une asymétrie des nombres finaux. Une batterie faible, un câble de démarrage corrodé ou un démarreur chaud peuvent tous faire tourner le moteur plus lentement, ce qui peut affecter les résultats des tests. Même la densité de l’air et les cils de la valve peuvent affecter les lectures. Gardez à l’esprit qu’un moteur froid aura moins de compression qu’un moteur chaud.

Sur notre demande, Ichiban JDM a retiré au hasard un moteur Civic Type-R de 98 spécifications de son étagère pour une inspection rapprochée. Le swap Civic Type-R de 98 est une mise à niveau de moteur de performance populaire et présente certaines différences par rapport aux modèles Type-R précédents de 96 à 97 pour le rendre plus attrayant pour les acheteurs. Ceux-ci incluent un collecteur d’échappement 4-en-1 et une culasse portée par la machine par rapport aux modèles précédents qui étaient portés à la main en usine.

 » Lors des tests de compression de ce type de moteur spécifique, nous nous attendons à ce qu’il atteigne au moins 210 psi, en raison de la nature de sa construction à haute compression « , explique Ankor.

Ichiban JDM a effectué un autre contrôle de compression pour nous, cette fois sur un moteur 2JZ-GTE tiré d’une Toyota Aristo JDM-spec. Une bosse rapide a révélé que le cylindre n ° 1 démarrait à 155 psi, ce que Ankor mentionne est considéré comme vraiment sain pour cette année et ce modèle de moteur.

« Parfois, vous verrez le même type de moteur pousser 180 psi, mais plus haut n’est pas toujours mieux. Lorsque les chiffres sont lus haut sur un moteur usagé, cela indiquerait une accumulation de carbone sur les couronnes de piston, ce qui offre une fausse lecture « , dit-il.

 » La chose la plus importante lors de l’achat d’un moteur d’occasion — que ce soit auprès d’un vendeur privé ou d’un fournisseur de moteurs — est de s’assurer que la compression est similaire dans tous les domaines. Vous ne voulez pas voir plus d’une variable de 10%. Cela peut sembler serré, et certains gars vont à 15% simplement parce que le moteur est froid, mais nous basons la santé du moteur sur une échelle de 5 à 10%. S’il lit 155 psi sur un cylindre et 160 psi sur le suivant, c’est bien, mais si ses 150 psi et 170 psi sur le suivant, cela peut indiquer que quelque chose ne va pas avec ce moteur « , explique Ankor.

Tromper le système

« Une autre chose à surveiller est que quelqu’un essaie de vous vendre un moteur qu’il a versé du liquide de transmission automatique, ou de l’huile épaisse dans les cylindres, avant d’effectuer le test de compression. Nous testons nos moteurs à sec pour garantir des résultats de nombre de compression répétables. Tout moteur avec des segments de piston usés testés humides affichera toujours des nombres de compression plus élevés par rapport à un test à sec. Nous testons toujours le moteur à sec pour tester les conditions réelles du cylindre. Bien sûr, il n’est pas toujours bon de continuer à faire des vérifications de compression au sec, mais une vérification rapide de la compression devrait convenir. Il arrive que des moteurs comme ce 2JZ-GTE utilisent des poussoirs hydrauliques pour sceller, ils nécessitent donc de l’huile et une série de manivelles pour aider à renforcer la compression. Nous avons reçu ce moteur il y a moins de deux semaines du Japon, il est donc assez frais et en bon état de fonctionnement. Lorsqu’un moteur est assis pendant une longue période, l’huile doit circuler pour obtenir des mesures de compression appropriées « , explique-t-il.

Test de fuite

Effectuer un test de fuite vous offrira des informations plus détaillées sur l’état mécanique de votre moteur par rapport à l’utilisation d’un testeur de compression. Les tests de fuite peuvent détecter un certain nombre de problèmes, notamment des fuites de pression à travers des segments de piston défectueux, des parois de cylindre usées, des soupapes pliées ou un joint de culasse défectueux, sans avoir à démonter le moteur.

Pour utiliser un testeur de fuite, vous aurez besoin d’un apport constant d’air comprimé et d’une jauge de fuite pour effectuer ce test vous-même. Retirez les bougies d’allumage et faites tourner le moteur jusqu’à ce que le piston du cylindre testé soit au point mort haut (PMH), en vous assurant que les soupapes d’admission et d’échappement sont fermées.

Enfilez l’outil dans le trou de la bougie et fixez l’autre côté à une source de tuyau d’air. Appliquez de l’air comprimé et modulez le bouton pour obtenir une lecture constante des deux faces de la jauge. En utilisant la même quantité de pression d’air sur tous les cylindres, et écoutez attentivement les sons d’air qui s’échappent. Si vous entendez ou sentez de l’air s’échapper au niveau du bouchon de remplissage d’huile, vous perdez la compression à travers les anneaux ou un alésage de cylindre éraflé. Si vous entendez ou sentez de l’air s’échapper par le collecteur ou les orifices d’échappement, cela indique que les soupapes d’échappement sont pliées ou mal posées. Si de l’air est entendu près du corps de papillon / du collecteur d’admission, tous les signes pointent vers les soupapes d’admission. Et enfin, si de l’air s’échappe par le tuyau du radiateur, il y a une bonne possibilité que le moteur ait un joint de culasse soufflé.

Nous avons testé l’état de notre moteur L18 à l’aide d’un testeur de fuite et avons été récompensés par des résultats surprenants. Le testeur a révélé des problèmes importants liés à la fuite de toutes les soupapes des quatre cylindres, ainsi qu’au soufflage d’air du bouchon d’huile et des passages de liquide de refroidissement. Visuellement, le moteur avait fière allure, mais lors des tests, nous avons réalisé qu’il s’agissait d’un morceau de ferraille.

Surveillance de la pression d’huile

La pression d’huile détermine l’usure des pièces internes d’un moteur. Pourquoi la basse pression est-elle mauvaise? Parce que la pression de l’huile dépend de l’efficacité de la pompe à huile ainsi que de la taille des jeux à travers lesquels l’huile s’écoulera. Un jeu excessif est le plus souvent causé par des roulements usés et entraînera une diminution de la pression d’huile.

Certains moteurs sont connus pour leurs problèmes de pression d’huile, parmi lesquels les plates-formes Subaru EJ20 et EJ25. Les tubes de ramassage d’huile Subaru sont brasés en usine et on sait qu’ils se fissurent à la base de la crépine, ce qui provoque une défaillance du moteur par manque de pression d’huile. L’utilisation d’un manomètre d’huile vous indiquerait certainement si un pick-up fissuré est présent.

Pour vérifier la pression d’huile, il suffit de remplacer le pressostat d’huile d’usine par un manomètre d’huile. Commencez par vous assurer qu’il y a suffisamment d’huile dans le moteur avant de tenter de vérifier la pression. Ankor mentionne que si la pression atteint de 60 à 80 psi sur une bosse lente selon le type de moteur, cela indique que le moteur est en bonne santé. Notez qu’une soupape de surpression d’huile faible ou cassée, un faible niveau d’huile, une huile contaminée ou même une huile à faible viscosité (poids incorrect) peuvent tous provoquer des lectures de basse pression.

Vérification du liquide de refroidissement

L’inspection des passages de refroidissement peut vous donner des détails sur l’état du moteur.

« Les moteurs plus anciens avec des blocs en fonte sont particulièrement sujets à la rouille et à la corrosion. Si vous regardez à l’intérieur du tuyau du radiateur ou des passages du liquide de refroidissement, assurez-vous qu’il n’y a pas de corrosion orange qui signifie rouille. Un autre élément clé pour vérifier si le tuyau du radiateur est toujours sur le moteur est de le presser rapidement. Si le tuyau est mou ou gonflé, c’est un bon indicateur que le moteur a déjà surchauffé ou a souffert d’un mauvais joint de culasse « , explique Ankor.

Inspection de base du moteur

Faites-lui une inspection externe approfondie pour vous assurer qu’il n’y a aucun signe de bloc fissuré ou de dommages causés par l’impact d’une collision frontale. Le moteur a-t-il l’air propre ou est-il sale et huileux? Ouvrez le corps du papillon pour voir s’il y a des traces d’accumulation d’huile épaisse ou en croûte.

Soyez conscient des fuites d’huile à des endroits clés tels que l’avant du moteur près des poulies fixées à l’avant du moteur. Recherchez les fuites d’huile à l’arrière du moteur sous le joint principal vers l’arrière. Vérifiez également si des fuites générales peuvent apparaître autour du carter ou de la vallée ou des couvercles de bascule.

Si vous n’êtes pas mécaniquement qualifié pour inspecter un moteur, nous vous suggérons de demander à un mécanicien certifié ou à un ami familier avec le moteur que vous envisagez d’acheter d’évaluer certains de ces facteurs énumérés ci-dessus. Il vaut toujours mieux être en sécurité que désolé. Bonne chasse !