Les Canadiens aiment la traction intégrale, et beaucoup choisissent leur véhicule spécifiquement parce qu’il est inclus. Mais tous les systèmes ne fonctionnent pas de la même manière et il est important de savoir comment le vôtre fonctionne pour en tirer le maximum d’avantages et, dans certains cas, éviter d’endommager le système.
Pourtant, cela peut être déroutant pour de nombreux acheteurs lorsqu’ils doivent naviguer entre la transmission intégrale (traction intégrale) et les quatre roues motrices (4 roues motrices ou 4 ×4), car les termes sont parfois utilisés de manière interchangeable. Et même la traction intégrale ne signifie pas toujours que toutes les roues sont entraînées tout le temps.
Tout d’abord, un peu de contexte. S’ils ne sont pas à traction intégrale ou à 4 roues motrices, les véhicules utiliseront soit la traction avant (FWD), dans laquelle les roues avant sont alimentées par le moteur, soit la traction arrière (RWD), où la puissance va aux roues arrière.
Les systèmes à traction intégrale et 4 roues motrices peuvent envoyer de la puissance aux quatre roues, mais dans la plupart des cas, ce ne sera pas une quantité égale à chacune. Le plus souvent, les véhicules à traction intégrale envoient plus de puissance aux roues avant (souvent appelées roues avant polarisées), tandis que les systèmes à 4 roues motrices en envoient plus aux roues arrière (roues arrière polarisées).
De nombreux systèmes de traction intégrale fonctionnent presque entièrement en traction avant jusqu’à ce qu’ils réagissent à des situations telles que le glissement ou l’accélération, après quoi ils envoient une certaine puissance à l’arrière. Les systèmes plus anciens peuvent prendre du temps à réagir, et vous êtes parfois coincé avant qu’ils ne puissent vous aider, mais la plupart sont aujourd’hui beaucoup plus sophistiqués et presque instantanés. Certains mesurent même la vitesse, le freinage, l’angle de braquage et la température ambiante pour prédire le glissement, et répartissent la puissance de manière proactive si nécessaire. Tout cela se produit automatiquement et sans action du conducteur. La distribution de puissance est indiquée par un pourcentage, donc si le système est « 60/40 », par exemple, il peut détourner un maximum de 40% de la puissance du moteur vers les roues arrière.
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Certains systèmes ont également une vectorisation du couple, qui peut répartir davantage cette puissance entre les roues gauche et droite. Cela se retrouve plus souvent sur les véhicules de performance, où fournir un couple supplémentaire à une roue arrière extérieure peut aider à resserrer l’extrémité avant dans une courbe pour une meilleure maniabilité.
Certains modèles à traction intégrale ont un bouton de « verrouillage » qui fournira une distribution égale de 50/50. La plupart ne fonctionnent qu’à basse vitesse et sont destinés à des situations telles que sortir d’une allée enneigée. Une fois que vous dépassez la limite du système, généralement autour de 30 à 40 km / h, le verrou se désengage automatiquement et le système reprend son fonctionnement normal de la traction intégrale.
Alors, comment savez-vous quel type de système dispose votre véhicule AWD? Ce n’est pas toujours facile à dire, car les fabricants peuvent simplement annoncer la transmission intégrale sans spécifier exactement comment cela fonctionne ou le pourcentage de répartition du couple. Votre manuel du propriétaire peut vous donner quelques informations à ce sujet, y compris comment utiliser le bouton « verrouiller » si vous en avez un, mais vous devrez peut-être appeler la ligne de service à la clientèle du constructeur pour le savoir avec certitude.
La plupart des systèmes de traction intégrale sont conçus pour les conditions glissantes ou les sentiers de chalets doux, pas pour les véhicules hors route plus lourds. Pour cela, vous aurez besoin de 4 roues motrices, mais encore une fois, vous devez savoir exactement quel type vous obtenez. (Et cela suppose que le constructeur n’a pas utilisé le terme pour décrire quelque chose qui est vraiment plus proche d’un système AWD.)
Un véritable système 4 roues motrices, tel que celui que l’on trouve sur les camionnettes ou les utilitaires sport comme le Jeep Wrangler, fonctionne en traction arrière jusqu’à ce que vous engagiez 4 roues motrices, généralement avec un cadran ou un levier. C’est là que vous devez faire attention, car une utilisation incorrecte pourrait potentiellement l’endommager.
La plupart des systèmes 4 roues motrices sur le marché sont des systèmes « à temps partiel ». Dans presque toutes les conditions, vous le conservez uniquement en traction arrière, qui est le réglage 2RM sur le cadran. Le mettre en 4 roues motrices verrouille les essieux avant et arrière ensemble pour une traction maximale, et il ne doit être utilisé que sur des surfaces meubles telles que le gravier, la boue ou la neige profonde. Sur l’asphalte dur, les essieux étant verrouillés ensemble, le système peut se lier ou s’user.
Le réglage « 4High » du 4RM verrouille les essieux pour une puissance égale aux deux. La plupart incluront également « 4Low », qui utilise des engrenages pour augmenter le couple moteur aux roues. Consultez le manuel du propriétaire pour savoir comment l’engager. Le réglage 4Low est pour les choses les plus rugueuses et à basse vitesse.
L’exception à la règle de non-asphalte est la 4 roues motrices « à temps plein « . Cela peut être indiqué par un réglage « Auto » sur le cadran. Sur certains VUS, c’est le système par défaut et il est engagé tout le temps. Le 4 roues motrices à temps plein compense les contraintes potentielles et peut être conduit sur chaussée sèche, bien qu’il consomme plus de carburant et qu’il soit préférable de l’allumer lorsque vous conduisez sur des surfaces dures glissantes, telles que des plaques alternées de route nue et de neige.
Il est possible qu’une ligne de garniture moins chère n’ait pas le réglage « Auto » qu’une version plus chère du même véhicule, alors assurez-vous de savoir ce que vous obtenez lorsque vous achetez.
