Cet article est une FAQ générale sur tout ce que vous devez savoir sur les fourches de moto. Chaque vélo est différent, mais je vais essayer de couvrir beaucoup de bases dans cette FAQ.

J’ai récemment acheté une moto qui avait besoin de nouveaux joints de fourche (découverts grâce à ma fidèle liste de contrôle d’inspection). Et compte tenu de son histoire (et du fait qu’il est un peu gonflable), j’étais sûr à 100% qu’il avait également besoin d’une nouvelle huile de fourche.

Changer les joints de fourche et l’huile est quelque chose dont mes vélos ont rarement eu besoin — depuis le premier (il y a des décennies) quand j’étais trop vert pour vraiment comprendre ce que cela signifiait.

Pour être honnête, j’ai toujours eu un peu peur de la suspension de moto. Chaque fois que j’essaie quelque chose de nouveau sur une moto, j’ai un peu peur de ne pas le récupérer et je devrai faire appel à un pro.

Cette fois, j’ai donc décidé d’apprendre tout ce que je devais savoir sur les fourches de moto et d’attaquer le problème avec confiance.

Mais cela ne change rien au fait que les manuels de moto recommandent de changer le liquide de fourche plus souvent que la plupart des gens. Certainement plus souvent que « jamais ». Les manuels recommandent généralement tous les 30 à 40 000 kilomètres, certains (comme Ducati) donnant également une période de temps.

Voici donc tout ce que j’ai appris sur les fourches de moto, l’huile de fourche et ce qui peut mal tourner avec la suspension avant d’une moto, écrit en termes simples pour que je puisse l’expliquer à moi-même et aux autres.

Une chose vraiment importante à propos du changement d’huile de fourche est que nous devrons continuer à le faire à l’ère des motos électriques. Tout comme le maintien de la chaîne (ou de l’arbre ou de la courroie), des freins, des pneus et des commandes. Il y a beaucoup à l’entretien des motos qui ne disparaît jamais!

Et en plus de l’entretien, la mise à niveau des fourches de moto est une priorité pour les personnes qui souhaitent obtenir plus de performances de leurs motos. Je vois donc souvent des mots comme des « cartouches », des « valves d’or », etc. J’ai inclus cela ici aussi. Amusez-vous bien!

Que fait une fourche de moto?

Je veux dire, avant d’en arriver là, assurons-nous de savoir ce qu’est une fourchette! Nous partons tous de quelque part

La « fourche » est la suspension à l’avant d’une moto. Dans presque toutes les motos disponibles aujourd’hui, la roue avant est maintenue par un essieu relié à la fourche. C’est ce qu’on appelle une fourche car elle a deux dents qui font le tour de chaque côté de la roue.

Entre l’essieu et le reste de la moto se trouve la suspension à fourche (dont la plupart des gens parlent quand ils disent les « fourches »), qui est essentiellement deux gros pistons remplis de ressorts, d’huile et d’autres choses pour le faire fonctionner.

Mais pourquoi même avoir une suspension? Beaucoup de gens pensent que le point de suspension est de garder un pilote à l’aise. C’est un but. Mais l’autre objectif, très important (probablement plus important), est de maximiser la traction — de maintenir le pneu en contact avec la route dans des conditions variables (bosses, accélération, freinage, virage).

Si vous gardez le deuxième objectif à l’esprit — garder le pneu en contact avec la route — beaucoup de conception de suspension de moto et de voiture commence à avoir plus de sens. En fait, le confort des passagers devient simplement un effet secondaire accessoire (et nécessaire).

Quels types de fourches de moto existe-t-il?

Il existe deux principaux types de fourches de moto:

• Fourches de moto conventionnelles, avec le tube de fourche en haut et le manchon en bas, et
• Fourches de moto à l’envers (parfois écrites en dollars AMÉRICAINS forks non, cela ne signifie pas que vous devez le payer en dollars américains!) avec le tube de fourche en bas, et son manchon en haut

Les fourches à l’envers ont commencé à être beaucoup utilisées au début des années 2000. Les premières motos sportives ont été les premières à les obtenir. De nos jours, de nombreuses motos en ont, même de grands croiseurs comme le M109R; bien que la plupart des motos à l’ancienne (ou « rétro ») aient encore des fourches conventionnelles « côté droit ».

BMW fait des choses intéressantes avec la suspension depuis des décennies maintenant, et vous pourriez voir des mots comme « telelever » et « duolever » dans leur marketing pour certains de leurs modèles populaires. C’est un tout autre sujet.

Fourches conventionnelles vs Fourches à l’envers – Quelle est la différence?

La principale différence entre les fourches de moto conventionnelles et les fourches à l’envers réside dans la « masse non suspendue ». La masse non suspendue est le mot utilisé pour décrire le poids de tout ce qui se trouve sous le ressort de suspension, c’est—à-dire les roues, les freins, les pneus et la moitié inférieure de la fourche suspendue.

La raison pour laquelle vous souhaitez minimiser la masse non suspendue est que plus la masse non suspendue est faible, plus votre suspension peut réagir rapidement aux changements de conditions de route ou de traction.

Voir ici pour une plongée profonde dans la masse non suspendue — ce que c’est, comment la réduire et pourquoi.

Cela signifie que si vous traversez des bosses, freinez soudainement ou changez de direction soudainement, la suspension peut s’adapter aux changements plus rapidement si tout ce qui se trouve sous la suspension pèse moins. C’est la même raison pour laquelle ils disent que les animaux qui courent rapidement ont de minuscules pattes fines – afin qu’ils puissent les déplacer rapidement.

C’est aussi la raison pour laquelle les véhicules de course ont des roues légères (comme les roues Marchesini de mes Ducati 1098). Moins de masse non suspendue.

 » Mais la différence doit être marginale ! »vous pleurez en regardant deux générations de CBR600RR côte à côte. Les photos ci-dessous représentent une CBR600RR plus récente à gauche, avec des fourches USD, et un modèle original à droite, avec des fourches conventionnelles à droite.

La différence de réactivité de la suspension des fourches de moto à l’envers par rapport aux fourches de moto conventionnelles peut en effet être minime à moins que vous ne soyez vraiment sensible et / ou que vous ne la poussiez – mais elle est néanmoins là, dans at moins un sens physique pur.

Un autre avantage des fourches de moto à l’envers est sa force. J’ai lu différents récits à ce sujet, mais le plus convaincant est le suivant: lorsque vous freinez, la roue pousse vers l’arrière et l’inertie de la moto la pousse vers l’avant. La moto est beaucoup plus lourde que la roue. Il est logique d’avoir les joints les plus solides (c’est-à-dire ceux des embouts dans lesquels le tube de fourche entre) connectés à la moto.

L’inconvénient des fourches de moto à l’envers est que a) elles sont plus difficiles à entretenir et ont souvent plus de complexité interne, qui ne sont pas toutes réparables par l’utilisateur, et b) si vous soufflez un joint (comme je l’ai fait), de l’huile peut s’échapper sur vos freins, vos roues et votre route, ce qui est une mauvaise nouvelle.

Que fait l’huile de fourche de moto?

Le travail de l’huile de fourche de moto consiste à faire en sorte que la moto cesse de rebondir après que le ressort se compresse puis rebondit.

L’huile de fourche (et les composants internes de la fourche) joue le rôle d’amortisseur dans une voiture. C’est juste que dans une moto, le ressort et l’amortisseur sont généralement intégrés dans une seule unité.

La partie la plus importante de la suspension est le ressort. Lorsque vous passez par-dessus des bosses ou des nids de poule, ou lorsque vous accélérez et décélérez, la roue monte et descend en comprimant ou en allongeant le ressort.

Le problème est que le ressort conserve beaucoup d’énergie. Après la bosse, s’il n’y avait rien pour l’arrêter, il continuerait à rebondir de haut en bas. Vous avez peut-être vécu cela si vous avez déjà monté (ou juste vu) une vieille voiture avec un amortisseur soufflé.

Ainsi, l’huile absorbe cette énergie et « amortit » le rebond. Dans les motos les plus simples, il le fait en étant pressé à travers un petit trou.

• Compresses à ressort — L’huile est pressée à travers un trou minuscule
• Le ressort s’étend — l’huile est aspirée à travers un trou minuscule

Il est difficile de presser l’huile à travers un trou, de sorte que cela absorbe l’énergie et force le ressort à arrêter de rebondir.

Comment et où l’huile est utilisée pour humidifier un ressort de fourche de moto dépend si vous avez des fourches à tige d’amortissement ou des fourches à cartouche.

Que sont les fourches à tige d’amortissement et les fourches à cartouche? Et des « émulateurs »?

Il existe deux principaux types de fourches utilisées dans les motos modernes: les fourches à tige d’amortissement (anciennes, simples) et les fourches à cartouche (plus récentes, plus complexes).

Au fait, cela est indépendant du fait qu’il s’agisse de fourches conventionnelles ou inversées. Vous pouvez avoir des fourches de moto conventionnelles qui sont des fourches à tige d’amortissement ou à cartouche, et vous pouvez avoir des fourches inversées qui sont des fourches à tige d’amortissement ou à cartouche.

Fourches de moto à tige d’amortissement

Les fourches à tige d’amortissement sont la forme la plus élémentaire de suspension de fourche de moto: un ressort avec de l’huile pour amortir le recul.

Les tiges d’amortissement sont encore utilisées aujourd’hui dans les motos. Vous avez peut-être entendu dire qu’une moto a une suspension « de base ». C’est le cas de la plupart des vélos bon marché, comme un Ninja 400 ou un SV650. C’est également vrai pour certains vélos étonnamment chers, tels que certains des derniers modèles de base de BMW R nineT comme la Pure ou la GS urbaine. C’est un peu fou qu’un vélo aussi cher puisse avoir une suspension aussi basique.

Permettez-moi d’expliquer pourquoi la suspension de moto à tige d’amortissement est considérée comme basique.

Dans une fourche à tige d’amortissement, l’action d’amortissement provient de l’huile poussée à travers un ensemble de petits trous. Lorsque vous passez au-dessus d’une bosse, la fourche se comprime et un piston force l’huile à travers un trou.

Cela semble bien, sauf que cette forme simple d’amortissement n’a qu’une bande très étroite de fonctionnement efficace. Lorsque la suspension se déplace trop lentement ou trop rapidement, les fourches à tige d’amortissement sont beaucoup moins efficaces.

Le problème avec les fourches de moto à tige d’amortissement est qu’elles peuvent être molles et sous-amorties lors de mouvements à basse vitesse (comme lors du freinage) et se retourner soudainement lors de changements rapides (comme de petites bosses).

La raison pour laquelle les fourches de tige d’amortissement peuvent être à la fois trop molles et trop dures est que l’huile forcée à travers un petit trou donne une résistance proportionnelle au carré de la vitesse. Lorsque l’huile se déplace lentement, il y a peu ou pas de résistance; mais lorsque l’huile se déplace très rapidement, la résistance est beaucoup plus élevée. Les fourches à tige d’amortissement ne sont donc efficaces que lorsque les bosses font bouger la suspension de la bonne manière.

Vous êtes principalement susceptible de connaître les limites des fourches à tige d’amortissement lorsque

1. Vous freinez plus fort que d’habitude en arrivant à un feu stop ou lorsque vous voyez un obstacle. L’avant de votre vélo plonge doucement, et vous pouvez même descendre.
2. Vous allez plus fort que la moyenne dans les virages, par exemple lorsque vous poussez le vélo fort. Vous ferez l’expérience d’une « plongée » et / ou d’une instabilité de la suspension avant lorsque vous freinerez dans le virage et accélérerez.
3. Vous roulez sur une route inégale ou ondulée. Vos dents bavardent maintenant!

Vous pouvez éviter la plupart de ce qui précède, bien sûr, en roulant tranquillement et sur de bonnes routes. C’est pourquoi un essai normal n’expose pas les limites d’une suspension simple.

La solution de ce chaos est d’utiliser une sorte de vanne pour modifier le débit d’huile afin de l’uniformiser un peu, de sorte que l’amortissement est plus constant. C’est l’objectif des fourches à cartouche.

Fourches à cartouche pour moto

Les fourches à cartouche sont la technologie qui a remplacé les fourches à tige d’amortissement traditionnelles des motos de sport modernes. Et cela s’est produit il y a longtemps — mon ancienne CBR600F4i 2001 a des fourches à cartouche, par exemple. (Mais une Suzuki SV650 2020 moderne a toujours des fourches à tige d’amortissement — c’est pourquoi une mise à niveau de la suspension devrait être la première sur votre liste si vous prévoyez de la pousser.)

L’objectif des fourches à cartouche est de rendre l’amortissement plus linéaire, proportionnel à la vitesse plutôt qu’au carré de la vitesse.

Les jambes de fourche de moto à cartouche portent un petit cylindre qui est, en gros, un petit amortisseur. Ce petit cylindre à l’intérieur de la jambe est la « cartouche ». Il se trouve dans l’huile de fourche. Un piston glisse à travers la cartouche et effectue l’effet d’amortissement.

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Ce qui rend l’amortissement d’une fourche à cartouche plus linéaire, c’est deux piles de cales à ressort (qui ressemblent à des rondelles) sur chaque piston à chaque extrémité de la cartouche. Ces cales à ressort fonctionnent comme une valve. Lorsque l’huile s’écoule à travers le piston, elle force les cales à s’éloigner de la face du piston.

• Lorsque la fourche se comprime (lors d’un freinage ou d’une bosse), l’huile force la soupape à ressort d’un côté. Ce côté donne un amortissement de compression.
• Lorsque la fourche se dilate (au rebond), la fourche se dilate et l’huile force la soupape à ressort de l’autre côté. Cela donne un amortissement de rebond.

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Sur la photo ci-dessus, vous pouvez voir une photo d’un piston de compression à gauche de la photo et du piston de rebond à droite. Chaque piston commence par un support de compression, puis une pile de cales en forme d’arbre de Noël, se terminant par une rondelle, un collier, un ressort et un capuchon pour terminer la valve, et un écrou pour le maintenir ensemble.

Le piston de rebond est l’opposé du piston de compression, car l’huile s’écoule dans l’autre sens. Ils ne sont pas identiques car l’amortissement du rebond et de la compression ne sont pas exactement les mêmes.

L’effet de la cartouche est à la fois de a) rendre l’amortissement du rebond et de la compression plus linéaire, et de b) séparer l’amortissement du rebond et de la compression, de sorte qu’un accordeur de suspension peut à la fois réduire la plongée au freinage tout en augmentant le confort sur les bosses dures. Le meilleur des deux mondes !

De chaque côté, vous pouvez affiner l’amortissement de la compression et du rebond de deux manières principales:

1. Changez le nombre de cales ou remplacez-les par des cales d’épaisseur et de diamètre différents.
2. Ajustez l’amortissement en tournant une vis qui serre ou desserre le ressort.

Émulateurs de vannes en or / émulateurs de cartouches

Toute personne qui n’a pas de fourches à cartouches recherche probablement maintenant sur Google « comment puis-je obtenir des fourches à cartouches? »et c’est certainement une façon de résoudre le problème.

Mais une autre façon plus courante de faire fonctionner les fourches à tige d’amortissement comme les fourches à cartouche consiste à utiliser un émulateur. Ceux-ci sont connus sous le nom d' »émulateurs de cartouches », d' »émulateur de vannes en or » ou simplement de « vannes en or ». Ils sont souvent fabriqués par Race Tech, une entreprise bien connue pour eux. J’ai vu des alternatives là-bas, mais Race Tech est un grand nom dans l’entreprise, et leurs émulateurs ne sont pas chers (par exemple ~ 150 in en USD pour un SV650).

Un émulateur est un dispositif que vous placez à l’intérieur des fourches de la moto pour vous donner un meilleur contrôle de l’amortissement de compression. Vous ne pouvez toujours pas contrôler l’amortissement du rebond (comme vous le pouvez dans une cartouche), mais vous pouvez contrôler cela avec la viscosité de l’huile au moins sans affecter aussi radicalement l’amortissement de la compression.

La cartouche d’émulateur repose sur la tige d’amortissement et est maintenue en place avec le ressort principal. Vous l’installez en démontant la fourche et en agrandissant les trous de compression, ce qui rendrait l’amortissement de la compression très faible et permettrait à l’émulateur de prendre le relais.

À la compression à basse vitesse (freinage), l’huile purge à travers les trous de purge à basse vitesse du piston de soupape. Il n’y a pas assez de pression pour ouvrir le piston de la soupape principale.

À une compression à grande vitesse (grosses bosses, ou peut-être des sauts), la pression d’huile soulève le piston de l’émulateur de son siège, ce qui permet à l’huile de s’écouler plus facilement. Cela enlève le bord de la dureté lorsque vous traversez des bosses.

Alors pourquoi obtenir un émulateur au lieu de fourches de moto à cartouche? Parce qu’un émulateur est moins cher et constitue une grande amélioration par rapport au stock. Il offre juste assez d’ajustabilité pour surmonter la faiblesse majeure des fourches, coûte 150 for US pour les pièces (contre 800 for pour les nouvelles fourches de type cartouche, ou beaucoup de chasse dans les forums de pièces d’occasion), plus la main-d’œuvre bien sûr. Et pour beaucoup — y compris de nombreux utilisateurs occasionnels utilisant des machines autrement bas de gamme – un émulateur fonctionne très bien.

Pourquoi changer l’huile de fourche de moto?

Il y a deux raisons pour lesquelles vous devriez changer l’huile de fourche de moto:

1. Parce qu’il va mal avec le temps / après utilisation et ne fait pas son travail comme avant
2. Vous voulez changer l’effet d’amortissement

La première raison est probablement la meilleure dans de nombreux cas, sauf si vous savez vraiment ce que vous faites. Au fil du temps, huile de fourche:

1. Se détériore généralement — être pressé à travers un trou plusieurs milliers de fois est vraiment dur pour l’huile. Ça se détériore. L’énergie qui pénètre dans n’importe quoi la dégrade lentement.
2. Absorbe l’air – dans les fourches à tige d’amortissement (beaucoup sont utilisées aujourd’hui, même dans les motos neuves), il y a de l’air ainsi que de l’huile dans la fourche. Le mélange d’air avec l’huile provoque la dégénérescence de l’huile.
3. Absorbe d’autres déchets — La fourche est un mécanisme mobile, et tous les mécanismes mobiles jettent un peu de déchets en mouvement à mesure que les choses s’usent. Et les joints de fourche sont bons (à moins qu’ils ne cassent!), mais ils ne sont jamais un sceau parfait. Une certaine boue s’infiltrera et pénétrera dans l’huile et la fera juste

Les trois choses ci-dessus font perdre à l’huile de fourche sa capacité à s’humidifier.

La deuxième raison est que vous voudrez peut—être modifier l’effet d’amortissement de la fourche – généralement, les gens veulent aller plus lourd. Si vous utilisez une huile plus lourde, il est plus difficile pour elle de passer par les trous d’amortissement (dans une fourche à tige d’amortissement) ou par les vannes (dans une fourche à cartouche ou équipée d’un émulateur).

Passer à une huile plus lourde n’est pas une décision légère à prendre. Vous devez savoir que votre suspension fonctionne comme un système et que vous devrez ensuite ajuster l’amortissement de la compression et l’amortissement du rebond. Si vous n’avez pas cette possibilité de réglage — disons si vous avez des fourches à tige d’amortissement simples non réglables – une huile plus lourde pourrait rendre votre conduite désagréable.

Que se passe-t-il si vous ne changez pas l’huile de fourche?

L’huile de fourche ancienne ne peut pas amortir le ressort d’une moto aussi efficacement.

Vous pouvez en faire l’expérience de plusieurs façons:

1. L’avant de la moto est « plein d’entrain » lorsque vous passez sur des bosses. Ça pourrait même être grinçant.
2. Le réglage de l’amortissement n’a aucun effet (si vos fourches ont un amortissement réglable).
3. L’huile de fourche contaminée peut briser les joints de votre fourche et provoquer des fuites d’huile.

Les joints de fourche cassés déclenchent un cercle vicieux car plus de contaminants pénètrent et empirent l’huile et l’huile s’infiltre (ce qui signifie moins d’huile = encore moins d’amortissement). Si vous avez des fourches à l’envers, votre huile s’échappera plus rapidement.

L’huile de fourche commence à être claire et peut durer des années. Lorsque vous changez la vieille huile de fourche, elle a l’air sombre et grossière. C’est une bonne indication visuelle qu’il est temps de changer.

Quelle est la meilleure huile de fourche à utiliser?

Vérifiez votre manuel pour l’huile de fourche. Cela varie entre les motos. Vous devez savoir a) quelle huile de fourche utiliser et b) combien utiliser.

Par exemple, la viscosité recommandée pour l’huile de fourche pour motos dans mon garage à divers moments au cours des dernières années a été de 5W, 7,5W et 10W. En s’interrogeant sur les forums des propriétaires, les gens recommandent diverses autres marques et poids, suggérant même qu’une huile d’une marque d’une viscosité peut ne pas fonctionner de la même manière qu’une autre huile avec la même viscosité indiquée. Ça te fait entrer la tête !

Il n’y a pas de réponse facile à cela, mais le consensus parmi les accordeurs de suspension de moto est que changer l’huile de fourche (si elle est toujours bonne) est loin d’être aussi important qu’une mise à niveau de la technologie de fourche, comme la mise à niveau vers un émulateur de cartouche, vers des fourches à cartouche complète ou vers d’autres configurations de fourche.

À quelle fréquence faut-il changer l’huile de fourche?

Le consensus général est que vous devez changer l’huile de fourche après un certain intervalle de temps ou de distance.

L’intervalle d’entretien recommandé pour l’huile de fourche dépend de la moto. Différents fabricants ont des choses différentes.

Par exemple, voici les intervalles de remplacement d’huile de fourche recommandés pour quelques motos de marques différentes:

Moto (Type)	Intervalle de distance	Intervalle de temps
Ducati 1098S (Superbike)	36 000 km (24 000 mi)	36 mois
Triumph Street Scrambler	64 000 mi (40 000 km)	Aucun
BMW S1000R, F900XR	30 000 km (18 000 mi)	Aucun

Pour de nombreuses motos japonaises, le manuel recommande uniquement a) inspecter la suspension tous les X 000 km (par exemple 12 000), puis b) prendre des mesures si nécessaire. Ils laissent donc le soin au mécanicien.

Cela signifie que le mécanicien (ou le mécanicien à domicile compétent) jugerait si la suspension ne se comportait pas correctement ou si elle fuyait, puis prendrait des mesures.

Si vous demandez aux membres du forum à quelle fréquence ils changent leur huile de fourche, vous obtiendrez des réponses variées allant de « jamais » à « religieusement, tous les 2 ans ou 15 000 miles » (probablement le plus extrême). Plus souvent si c’est un vélo de saleté.

Voici ce que semble être la sagesse distillée des manuels de moto et d’Internet:

• Changez l’huile de fourche tous les 30 à 40 000 km.
• Vérifiez chaque année le bon fonctionnement des fourches de votre moto. S’il ne fonctionne pas selon les spécifications (creux ou conduite difficile), remplacez l’huile (en faisant tout ce que vous faites pour le réparer).
• S’il y a une fuite, changez-la immédiatement et remplacez le joint.

Quant à savoir si vous devez changer votre huile de fourche tous les un certain nombre d’années — vous n’êtes pas obligé de le faire. Mais la prochaine fois que vous avez la roue avant éteinte (pour changer le pneu avant), si cela fait plus de cinq ans, je ferais un effort supplémentaire pour changer l’huile de fourche aussi.

Comment changer l’huile de fourche et les joints de fourche?

Chaque moto varie dans son assemblage. Mais généralement, le processus de changement de l’huile et des joints de fourche est le suivant:

1. Desserrez les étriers de frein, le haut des fourches et les clips (si vous en avez)
2. Retirez les fourches – retirez les freins (en les suspendant avec du fil), la roue et le carénage avant, puis soulevez—les sur un support d’arbre triple, puis dévissez les boulons sur l’arbre triple
3. Démontez les fourches — retirez le capuchon anti-poussière, le clip du détaillant, dévissez les boulons le maintenant ensemble, et retirez-le ensuite pour retirer le joint de fourche
4. Versez l’huile et jetez-la en toute sécurité
5. Nettoyez le tout avec un nettoyant pour freins
6. Réassemblez la fourche en la mettant les choses rentrent dans l’ordre dans lequel vous les avez retirées, en utilisant les nouveaux joints de fourche (et d’autres composants)
7. Mettez de l’huile de fourche neuve, la spécification recommandée, en mesurant le niveau
8. Remettez le joint en place à l’aide de l’ancien joint, d’un tuyau en PVC ou d’un outil personnalisé
9. Remettez les fourches en place, en n’oubliant pas de bits aléatoires!
10. Réinstallez la roue, l’essieu et les freins, et remettez tout en couple selon les spécifications
11. Réinstallez les clips si vous les avez enlevés

En général, le remplacement de l’huile et des joints de fourche représente un travail de 3 à 4 heures pour un amateur. Cela n’inclut pas le temps nécessaire pour remettre en état les jambes de la fourche, si cela est nécessaire.

Qu’est-ce qui cause la défaillance des joints de fourche?

C’est quelque chose que j’ai découvert en changeant ma propre huile et mes joints de fourche. La principale raison pour laquelle les joints de fourche peuvent échouer est les fourches dénoyautées.

Les fourches se dénoyautent naturellement avec le temps. Les rochers volent et frappent les fourches. S’ils ne sont pas totalement couverts, ils peuvent causer de petites rayures. C’est souvent bien, mais si l’égratignure se trouve à un endroit proche du joint, elle peut rebondir contre elle des centaines ou des milliers de fois et éventuellement, l’user juste assez pour que l’huile commence à pleurer.

Au fil du temps, l’égratignure deviendra une tache rouillée. Cela provoque une accélération de l’usure.

Puis, lorsque l’huile commence à pleurer, des contaminants entrent. Cela provoque la dégradation de l’huile, et c’est un cycle visqueux que vous ne pouvez réparer qu’en remplaçant l’huile et en fixant le joint.

Comment réparer les fourches de moto dénoyautées?

Il existe différentes façons de réparer les fourches de moto dénoyautées.

Tout d’abord, vous devez poncer la zone dénoyautée. Pour ce faire,

• Lubrifier la zone avec du WD-40 ou de l’huile (peu importe laquelle)
• La poncer dans un motif croisé (ni le long de la tige, ni purement horizontalement), avec un tampon à récurer de cuisine, ou du papier de verre humide et sec à grain 600 puis 1200

Meilleures pratiques:

• Pour les piqûres légères, vous n’avez même pas besoin de papier de verre. Essayez de vous en sortir avec un tampon à récurer de cuisine. Vous pouvez également essayer d’utiliser une boule de papier d’aluminium enroulée. (Cela n’a pas fonctionné pour moi, cependant.)
• Évitez la laine d’acier. J’ai connu beaucoup de passionnés pour le faire. Mais pour un débutant, le risque qu’un éclat de laine d’acier s’y perde est important et un risque inutile à prendre.
• Ne poncez pas le long de la tige du tube. Vous provoquerez une indentation verticale qui pourrait aider l’huile à s’échapper.
• Utilisez un bloc de ponçage pendant que vous poncez pour ne pas poncer les contours dans le métal.

Deuxièmement, si les piqûres étaient graves et provoquaient des creux, vous devez lisser la surface. J’ai vu des « hacks » où les gens remplissent des fosses de superglue ou de soudure JB, puis les laissent durcir, les coupent à plat et poncent à nouveau. Répétez l’opération jusqu’à ce que la fourchette soit lisse. Ce hack peut en fait durer longtemps.

La solution idéale, cependant, est de faire rechromer professionnellement vos fourches. Il existe des pourvoyeurs professionnels dans de nombreuses grandes villes qui sont experts dans l’obtention de fourches de moto. Ils vont les redresser, enlever les piqûres et les recouvrir de chrome jusqu’à ce qu’ils soient comme neufs. J’ai reçu un devis pour mes fourches et c’était 150 per US par tube de fourche.

L’autre chose que vous pouvez faire est d’acheter des tubes de fourche en ligne. Au final, c’était l’option la moins chère pour moi, probablement parce que je conduis un vélo de sport japonais avec de nombreuses pièces disponibles (Dieu merci).

Pour la tranquillité d’esprit, je re-chromais toujours les tubes de fourche ou je les achetais en ligne. Pour un travail bon marché et joyeux (par exemple sur un budget, ou pour une moto sans importance), le ponçage ira la plupart du temps.

De quoi avez-vous besoin pour changer l’huile de fourche?

Avant de commencer votre vidange d’huile de fourche, vous devriez vous procurer des outils et des consommables.

Consommables vous devez changer l’huile de fourche

Vous devriez obtenir

• Joints de fourche pour votre moto (obtenez ceux d’ORIGINE — ils sont généralement bon marché, même pour les motos européennes)
• Nouvelle huile de fourche (découvrez de quelle huile de fourche vous avez besoin, ainsi que la quantité)
• Spécifications de couple — assurez—vous de savoir avant de le remettre ensemble
• En option – autres éléments remplaçables par fourche, tels que des cales, des circlips, etc. Vous n’avez pas à les changer, mais vous pourriez aussi bien si votre vélo a beaucoup fait.

Et si vous souhaitez améliorer vos ressorts et vos vannes, c’est le moment de le faire!

Sur la plupart des motos destinées principalement à un usage routier, il n’y a pas grand-chose à améliorer la suspension.

Mais si vous poussez votre moto très fort, ou si vous prévoyez de l’utiliser sur la piste, il est temps de passer à de meilleures soupapes

• – C’est généralement la plus grande amélioration que vous puissiez apporter à la suspension avant. Les mises à niveau des cartouches ou des valves en or sont courantes si vous avez des fourches à tige d’amortissement de base.
• Ressorts – Si vous êtes vraiment lourd (ou léger), ou si votre vélo est très expérimenté (> 100 000 km de conduite not pas seulement l’âge), vos ressorts pourraient avoir besoin d’un rafraîchissement.

Même si vos soupapes et ressorts sont corrects, si vous changez le but de votre moto (par exemple, la reconstruire pour la piste), les ressorts et les cartouches d’un fournisseur avancé (comme Öhlins) sont une bonne idée.

De quels outils avez-vous besoin pour changer l’huile de fourche?

Le premier outil dont vous avez besoin est un moyen de soutenir la fourche de la moto (vous ne pouvez pas soulever la roue avant avec un support de paddock you vous devez la retirer!)

• Support de levage de la tête avant — pour soulever l’avant de la moto. Il existe un certain nombre d’autres façons de soulever l’avant, comme l’utilisation d’une attache d’arrimage sous le triple arbre et fixée au toit ou à une échelle.
• Support de Paddock ou quelque chose pour maintenir la roue arrière en place
• Conducteur de joint de fourche pour la taille de votre fourche — par exemple 43mm pour mon CBR600F. (Vous pouvez également utiliser l’ancien joint de fourche et un bloc de bois pour le mettre en place, ou vous pouvez utiliser un tuyau en PVC du bon diamètre)
• Seringue avec jauge de niveau d’huile de fourche

Vous aurez également besoin d’outils standard

• Clés — métriques si vous avez un vélo métrique
• Clés Allen — métriques ou impériales
• Un maillet en caoutchouc — parfois, quelque chose doit être fouetté
• Un petit tournevis pour soulever la botte et retirer les clips
• Quelques grosses douilles ou clés — p.ex. pour défaire le haut des joints de fourche et de l’essieu (j’avais besoin d’un 22mm et d’un 24mm, par exemple)

Est-il difficile de changer votre propre huile de fourche et vos joints de fourche?

En général, je dirais que travailler sur des fourches de moto est d’une complexité modérée pour tous ceux qui ont l’habitude d’avoir des morceaux de leurs motos en morceaux.

Si les choses suivantes ne vous font pas peur

• À l’aide d’une clé dynamométrique
• Faire des tests incrémentaux pour vous assurer que les choses vont bien
• Suivre un manuel d’atelier
• Prendre des notes
• Nettoyer la graisse des pièces avec un spray dégraissant
• Utiliser des gants en caoutchouc

Ensuite, je pense que changer l’huile et les joints de fourche est à votre portée!

La première fois que je l’ai fait, j’étais inquiet de retirer les fourches pour les réparer. C’était la partie facile. La partie la plus difficile, j’ai trouvé, a été de nettoyer la fourche de ses piqûres. Je l’ai apporté à un mécanicien pour vérifier mon travail and et il m’a dit que je pourrais aussi bien obtenir de nouveaux tubes. J’ai donc dû laisser ma moto sur ces stands pendant quelques jours.

Enfin, le réassemblage prend soin car vous devez vous assurer que

• Vous remettez tout dans le bon ordre
• Vous mettez la bonne quantité d’huile de fourche (et qu’elle soit égale entre les fourches)
• Vous installez tout correctement
• Vous remettez tout en couple à ses spécifications correctes

C’est beaucoup à faire attention. Mais tout à fait faisable, si vous faites attention.

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