Aperçu

Bien que les voitures aient été utilisées en Europe continentale dès 1294, des véhicules pour transporter des passagers sont apparus en Angleterre en 1555. Qu’ils ne soient pas apparus plus tôt était dû à l’état épouvantable des routes anglaises, qui n’étaient guère plus que des pistes à bétail et des cours d’eau. L’hiver était une période particulièrement dangereuse pour le transport sur roues. En Angleterre, au XIIe siècle, les wagons étaient utilisés par des personnes distinguées pour voyager. Parce qu’elles étaient relativement plus confortables, les portées soutenues par deux chevaux (un à l’arrière, un à l’avant) transportaient des dames de rang, des malades et aussi des morts.

Contexte

Les premières voitures subsistantes (des années 1500) étaient à quatre roues, avec une inclinaison arquée (revêtement) de cuir ou de tissu sur un cadre cerclé en bois courbé. Bien que la carrosserie en bois et le cadre d’inclinaison des voitures antérieures survivent également, le train d’atterrissage et les roues ont disparu. Ces voitures sont longues et étaient principalement utilisées par les dames aristocratiques. Dès le début du XVIe siècle, un nouveau type de carrosserie — une boîte à roulettes, ou autocar — a été inventé.

Les passagers des premières voitures pouvaient s’attendre à une balade saccadée. La reine Elizabeth I (1533-1603) a tellement souffert de sa première expérience de conduite à l’ouverture du Parlement en 1571 qu’elle n’a plus jamais utilisé ce véhicule particulier. Personne ne sait exactement quand les constructeurs ont utilisé pour la première fois des ressorts pour atténuer les secousses causées par les routes accidentées sur lesquelles les voitures devaient circuler. Mais déjà au milieu des années 1400, il existe des preuves suggérant que les carrosseries d’autocars étaient suspendues à des sangles en cuir ou à des bretelles reliées à un cadre en bois pour enlever une partie du poids mort du châssis du train d’atterrissage.

Le premier autocar à être fabriqué en Angleterre a été fabriqué par Walter Rippon de Hollande pour le comte de Rutland. Il avait une carrosserie couverte et un essieu avant pivotant, contrairement aux voitures à essieu rigide des temps précédents, et était conduit par une paire de chevaux. La reine Elizabeth a préféré un autre autocar amené de Hollande par William Boonen, qui a été fabriqué et est resté son cocher jusqu’à la fin du siècle. Cet entraîneur avait quatre roues avec sept rayons chacune. Chaque roue avait une jante en bois épaisse autour de celle-ci et était fixée aux roues avec des chevilles.

Le modèle le plus courant de la première génération d’autocars avait un siège, appelé coffre, faisant saillie vers l’extérieur de chaque côté, entre les roues. Ces sièges étaient généralement occupés par des pages, des palefreniers ou des dames présentes. La botte était un siège inconfortable car elle n’avait aucune couverture d’aucune sorte et aurait exposé ceux qui y étaient assis à l’humidité et au froid. Le bootremained une caractéristique des autocars jusqu’à ce qu’ils soient fermés et fournis avec des fenêtres en verre.

Les premières voitures étaient tirées par deux chevaux, mais comme les déplacements en autocar sur les routes de campagne devenaient plus fréquents, des chevaux supplémentaires étaient nécessaires pour faire face aux exigences de la surface de la route. Plus de chevaux signifiait également que les véhicules pouvaient rouler à des vitesses plus rapides, car les chevaux devaient travailler moins et étaient donc capables de trotter ou de galoper.

En 1605, les premiers autocars hackney sont entrés en service. Il s’agissait d’autocars à quatre roues tirés par deux chevaux pouvant accueillir six personnes et utilisés en location pour transporter des personnes dans la ville. Au début, les hackneys sont restés dans les cours de leurs propriétaires jusqu’à ce qu’ils soient envoyés. Cependant, en 1634, des stands hackney étaient apparus à Londres, où des conducteurs portant des uniformes appelés livery attendaient les tarifs. Un an plus tard, il y avait tellement d’autocars hackney dans les rues de Londres, créant une nuisance, que Charles Ier (1600-1649) a publié une proclamation interdisant leur utilisation pour les voyages de moins de trois miles. En France, les véhicules de type hackney étaient appelés fiacres et remplissaient une fonction similaire.

Les voitures à vitres sont apparues pour la première fois en 1599 à Paris, où elles ont créé un scandale à la cour de Louis XIII (1601-1643). Le verre a d’abord été utilisé dans les panneaux supérieurs des portes, mais a rapidement recouvert toute la moitié supérieure des côtés et l’avant du corps. Bien qu’en Angleterre, les fenêtres en verre étaient courantes dans les maisons avant 1650, le type de verre plat nécessaire pour résister aux rigueurs du transport en voiture devait être importé de France. À partir de 1670, il a également été fabriqué en Angleterre.

La diligence est entrée en vogue en Angleterre vers 1640. Ces autocars ont été construits comme un autocar hackney, mais à plus grande échelle, et étaient destinés à transporter des passagers entre Londres et des villes situées entre 20 et 40 miles de distance. Les voyages vers d’autres villes telles que York, Chester et Exeter prenaient quatre jours et étaient pris en charge par des autocars volants. Les diligences transportaient huit passagers à l’intérieur et fournissaient un grand panier derrière, au-dessus de l’essieu, pour les bagages et autant de passagers que possible dans l’espace restant. Les passagers à l’intérieur étaient protégés de la pluie et du froid par des rideaux de cuir.

Dès 1625, Edward Knapp a obtenu un brevet pour suspendre les corps des chariots sur des ressorts en acier. Les ressorts en acier étaient difficiles à fabriquer et sa conception a échoué, mais 40 ans plus tard, d’autres ont repris le problème avec plus de succès. Peu de temps après sa fondation au milieu des années 1600, la Royal Society s’est également penchée sur la question des améliorations apportées à la conception des voitures.

Le trafic routier toujours croissant a entraîné une demande de véhicules plus petits pour un usage général. Le gig, un chariot léger à deux roues, a été inventé en France en 1667. Une version ultérieure a été appelée le cabriolet, et s’est avérée extrêmement populaire là-bas, et en Angleterre. Le concert avait un siège incurvé fixé sur deux longs arbres de flexion qui étaient placés à l’avant à l’arrière du cheval et à l’arrière sur les deux roues. Comme d’autres voitures de l’époque, ses ressorts étaient construits en lanières de cuir.

Impact

Bien que les voitures aient été importantes pour les Romains, comme en témoignent leurs excellentes routes, avec la chute de l’Empire romain, la technologie des voitures en a souffert. Et sans l’incitation à maintenir les réparations pour le passage des véhicules (le cavalier avait besoin de routes moins bien entretenues), les routes se sont désintégrées. En Europe occidentale, des récits d’Angleterre et de France décrivent des routes endommagées, dégradées et entravées par des ruisseaux, des pierres, des ronces et des arbres.

La construction de voitures connaît une renaissance au XVIe siècle, en raison de la croissance du commerce et de la mobilité croissante des personnes. Mais la technologie n’a pas été adoptée de tout cœur. Au XIIIe siècle, par exemple, dans le cadre d’une tentative d’éradiquer le luxe, Philippe le Bel de France a interdit aux femmes des citoyens de monter en calèches — bien qu’à cette époque, les calèches ne soient guère plus que des chariots à bagages. Au XIVe siècle, des voitures plus luxueuses avaient évolué en Angleterre à partir du wagon à quatre roues et étaient utilisées pour transporter des dames riches (les hommes montaient derrière). En Angleterre aussi, en 1580, les entraîneurs étaient si habituels parmi les classes aisées qu’ils sont devenus associés à la dégénérescence. Ceux qui choisissaient de monter en autocar au lieu de monter activement à cheval étaient considérés comme paresseux. Les critiques ont appelé les voitures « tortues à quatre roues arrivantes. »Néanmoins, les entraîneurs sont devenus si populaires qu’en 1601, un projet de loi a été adopté au Parlement pour « restreindre l’utilisation excessive des entraîneurs. »Le projet de loi n’a jamais été appliqué et, de toute façon, les autocars étaient peu utilisés en dehors de Londres et des grandes villes, en raison du mauvais état des routes de campagne.

Le succès des autocars hackney a eu un effet dramatique sur les moyens de subsistance des watermen qui jusque-là monopolisaient le trafic de passagers sur la Tamise. Certains considéraient la préférence des passagers comme un goût pour la nouveauté, mais en fait, à l’époque, traverser la Tamise en bateau était une proposition risquée. Un waterman se plaignait de voir ses tarifs diminuer de huit ou dix heures du matin à deux pour toute la journée.

Tout comme le cocher de Hackney était accusé d’avoir pris du pain dans la bouche des hommes d’eau de la Tamise — et en fait, la profession d’homme d’eau était à peine connue après 1662 —, les diligences étaient accusées de voler leurs moyens de subsistance aux cochers de hackney autorisés. De plus, on croyait que les diligences détruisaient la race des bons chevaux, le métier d’homme d’eau et diminuaient les revenus royaux autrefois apportés par les chevaux de selle. Ils ont également été accusés d’encourager les gens simples à faire des visites oisives à Londres, où ils seraient exposés au vice. Du côté positif, on croyait que les diligences avaient été la première incitation à améliorer les routes de campagne, bien que la vérité était l’inverse. À mesure que les voyages en autocar longue distance prospéraient, des interdictions ont été mises en place pour empêcher les routes existantes d’être labourées par des roues de chariot transportant de lourdes charges.

Les premières voitures devaient souvent traverser des champs et des fossés. Il était symptomatique des attitudes de l’époque qu’entre 1684 et 1792, 10 brevets ont été accordés pour des dispositifs permettant d’empêcher les chariots de se renverser, bien que peu pensaient travailler à l’amélioration des routes pour ne pas provoquer de perturbations en premier lieu. En 1663, la première porte de l’autoroute a été érigée sur la Great North Road pour collecter des péages pour réparer l’autoroute dans la région environnante, mais elle s’est avérée si impopulaire qu’il a fallu cent ans pour ériger la suivante. Les réparations aux autoroutes ont été effectuées par le travail forcé, uniquement lorsque les routes l’exigeaient absolument.

En 1677, Charles II (1630-1685) fonde la Société des Fabricants d’Autocars et de Harnais d’Autocars, illustrant l’importance et la faveur des autocars à l’époque. Lorsque l’Angleterre était en guerre avec la France en 1694, un nouveau système de taxation des autocars hackney fournissait des revenus pour la défense. Bien que les routes et les autoroutes aient été lentes à s’améliorer, la diversité des véhicules a assuré que l’Europe dominerait le développement technologique dans les transports jusqu’au XVIIIe siècle.

GISELLE WEISS

Pour en savoir plus

Gilbey, Walter. Premières Voitures et routes. Londres: Vinton, 1903.

Piggott, Stuart. Wagon, Char et Chariot: Symbole et statut dans l’Histoire du Transport. Londres : Tamise et Hudson, 1992.

Straus, Ralph. Voitures et Autocars : Leur Histoire et Leur Évolution. Londres : Marin Secker, 1912.