Comme le Titanic était le plus grand objet artificiel en mouvement construit à ce jour lors de son lancement, il lui fallait des machines assez puissantes pour le pousser. Le principal rival de la White Star Line, la Cunard, exploitait déjà les navires jumeaux à quatre vis et à turbine Lusitania et Mauritania, et le système de propulsion uniquement à turbine que ces navires utilisaient tous deux était un grand succès, combinant une bonne vitesse et une économie également, et embrassait la technologie qui dominerait la construction navale pour les années à venir.

Mais Harland et Wolff, les constructeurs des paquebots de la classe Olympic, avaient très peu d’expérience avec les turbines relativement nouvelles, et White Star a dû se contenter d’un système traditionnel de deux énormes machines à vapeur à triple expansion, alimentant les hélices des ailes bâbord et tribord, ainsi qu’une petite turbine entraînant l’hélice centrale. Ce n’était pas exactement à la pointe de la technologie, mais c’était prouvé et fiable, deux facteurs d’une immense importance pour une entreprise réputée pour sa qualité et non pour sa rapidité. L’un des énormes moteurs de Titanic se trouve presque en concurrence dans l’atelier d’usinage de Harland et Wolff.

Une machine à vapeur à triple expansion fonctionne en réutilisant de la vapeur qui serait autrement gaspillée comme échappement, comme dans une locomotive à vapeur, ou qui serait retournée au condenseur, pour être retournée dans de l’eau pour être réutilisée. Cela extrait le maximum d’énergie de la vapeur, et fournit également un meilleur niveau d’économie, en utilisant moins de charbon, moins de pompiers, moins de chaudières, etc. Une fois que la vapeur quitte les chaudières, elle augmente continuellement, tout en diminuant de pression et de puissance. Par conséquent, chaque cylindre est légèrement plus grand lorsque la vapeur traverse le moteur pour fournir une plus grande surface de piston pour la réduction de pression, ce qui compense quelque peu la réduction de pression.

Le même cylindre que celui vu sur la photographie, mais cette fois vu à la rupture de la coque.

1. La vapeur des chaudières, à 215 p.s.i., pénètre dans le petit cylindre à haute pression (HP), déplaçant le piston dans le cylindre.

2. La vapeur sort du cylindre HP et est acheminée vers le cylindre suivant, le cylindre à pression intermédiaire (IP) légèrement plus grand, déplaçant le piston dans le cylindre.

3. La vapeur sort du cylindre IP et est acheminée vers le cylindre suivant, le cylindre à basse pression (LP) beaucoup plus grand, déplaçant le piston dans le cylindre. (Sur Titanic, chaque moteur avait en fait DEUX cylindres LP.)

4. La vapeur, à 9 p.s.i., a ensuite été transmise à la turbine qui alimentait l’hélice centrale.

5. La vapeur est ensuite transmise aux condenseurs, où elle est refroidie, puis retournée à l’eau, prête à être transmise aux chaudières, où tout le processus recommence.

Tout le processus ci-dessus peut sembler long, mais en réalité, il n’a fallu que quelques secondes entre le moment où la vapeur est entrée dans le premier cylindre et le moment où elle a quitté la turbine.

N.B. La turbine centrale était non réversible.