áttekintés

bár a kontinentális Európában már 1294-ben használtak kocsikat, az utasokat szállító járművek először Angliában jelentek meg 1555-ben. Az, hogy nem jelentek meg korábban, az angol utak szörnyű állapotának volt köszönhető, amelyek alig voltak többek, mint szarvasmarha pályák és vízfolyások. A tél különösen áruló idő volt a kerekes szállításhoz. Angliában a tizenkettedik században a kocsikat megkülönböztetett személyek használták utazáshoz. Mivel viszonylag kényelmesebbek voltak, a két ló által támogatott almok (egy hátul, egy elöl) rangidős hölgyeket, betegeket és holtakat szállítottak.

háttér

a legkorábbi fennmaradt kocsik (az 1500-as évekből) négykerekűek voltak, íves döntéssel (burkolattal) bőrből vagy szövetből hajlított fa karika keret. Bár a korábbi kocsik fából készült karosszériája és dőlésszöge is fennmaradt, a futómű és a kerekek eltűntek. Ezek a kocsik hosszúak, főleg arisztokrata hölgyek használták őket. A tizenhatodik század elejétől új típusú karosszériát találtak fel—egy kerekekre akasztott dobozt vagy edzőt.

a korai kocsik utasai várakozással tekinthetnek a szaggatott útra. I. Erzsébet királynő (1533-1603) annyira szenvedett az első tapasztalatától, hogy 1571-ben a Parlament megnyitásáig lovagolt, hogy soha többé nem használta ezt a járművet. Senki sem tudja, hogy az építők pontosan mikor használták először a rugókat a durva utak okozta rázkódás enyhítésére, amelyeken a kocsiknak utazniuk kellett. De már az 1400-as évek közepén bizonyítékok utalnak arra, hogy az edző testeit bőrszíjakra vagy fogszabályozókra akasztották, amelyek egy fakerethez vannak csatlakoztatva, hogy levegyék az edző testének holtsúlyának egy részét az alvázról.

az első edzőt Angliában készítette Walter Rippon Holland a Rutland grófja. Fedett karosszériával és elfordítható első tengellyel rendelkezett, ellentétben a korábbi idők merev tengelyű kocsiival, és egy pár ló hajtotta. Erzsébet királynő egy másik edzőt preferált, akit William Boonen hozott ki Hollandiából, aki a század végéig Kocsis maradt. Ennek az edzőnek négy kereke volt, mindegyik hét küllővel. Mindegyik keréknek vastag, fából készült pereme volt, amelyet csapokkal rögzítettek a kerekekhez.

az első generációs edzők leggyakoribb modelljének volt egy ülése, az úgynevezett csomagtartó, mindkét oldalon kifelé kinyúlva, a kerekek között. Ezeket a helyeket általában oldalak, vőlegények vagy jelenlévő hölgyek foglalták el. A csomagtartó kényelmetlen ülés volt, mert semmiféle burkolat nem volt rajta, és a benne ülőket kitette volna a nedves és hidegnek. A csomagtartó a kocsik jellemzője maradt, amíg be nem zárták őket, és üvegablakokkal látták el őket.

az első kocsikat két ló vonta, de mivel a távolsági buszok egyre gyakoribbá váltak a vidéki utakon, további lovakra volt szükség az útfelület igényeinek kielégítésére. A több ló azt is jelentette, hogy a járművek gyorsabban haladhattak, mivel a lovaknak kevesebbet kellett dolgozniuk, így képesek voltak ügetni vagy vágtatni.

1605-ben az első hackney edzők használatba kerültek. Ezek négykerekű kocsik voltak, amelyeket két ló húzott, amelyek hat ember befogadására voltak alkalmasak, és béreltek embereket a városban. Eleinte a hackneys a tulajdonosok udvarán maradt, amíg el nem küldték őket. 1634-re azonban hackney standok jelentek meg Londonban, ahol a festés nevű egyenruhás sofőrök várták a viteldíjakat. Egy évvel később annyi hackney edző volt az utcákon Londonban, ami kellemetlenséget okozott, hogy I. Károly (1600-1649) kiáltványt adott ki, amely megtiltotta használatukat három mérföld alatti utazásokra. Franciaországban a hackney-szerű járműveket fiacres-nek hívták, és hasonló funkciót láttak el.

az üvegablakos kocsik először 1599-ben jelentek meg Párizsban, ahol botrányt okoztak XIII. Az üvegeket először az ajtók Felső paneleiben használták, de hamarosan lefedték az oldalak felső felét és a test elejét. Bár Angliában az üvegablakok 1650 előtt gyakoriak voltak a házakban, Franciaországból kellett importálni azt a fajta lemezüveget, amely ellenállt a kocsi utazásának nehézségeinek. 1670-től Angliában is gyártották.

a postakocsi 1640 körül vált divatba Angliában. Ezek a kocsik úgy épültek, mint egy hackney-kocsi, de nagyobb léptékben, és az utasokat London és a városok között 20-40 mérföld távolságban szállították. Az utazások további városokba, például Yorkba, Chesterbe és Exeterbe négy napig tartottak, és úgynevezett repülő autóbuszok szállták meg őket. A postakocsik nyolc utast szállítottak, és egy nagy kosarat biztosítottak a tengely mögött, a poggyász és annyi utas számára, amennyi elfért a megmaradt térben. Az utasokat bőrfüggönyök védték az esőtől és a hidegtől.

Edward Knapp már 1625-ben szabadalmat kapott a kocsik karosszériájának acélrugókra történő felfüggesztésére. Az acélrugókat nehéz volt elkészíteni, tervezése kudarcot vallott, de 40 évvel később mások sikeresebben vették fel a problémát. Nem sokkal az 1600-as évek közepén történt alapítása után a Királyi Társaság is felvette a kocsi tervezésének javításának kérdését.

az egyre növekvő közúti forgalom a kisebb, általános használatra szánt járművek iránti kereslethez vezetett. A könnyű, kétkerekű kocsit 1667-ben találták fel Franciaországban. Egy későbbi változatot cabriolet-nek hívtak, és rendkívül népszerűnek bizonyult ott és Angliában. A koncertnek ívelt ülése volt két hosszú hajlító tengelyen, amelyeket a ló hátulján elöl, a két kerék mögött helyeztek el. A korszak többi kocsijához hasonlóan rugóit is Bőr hevederekből építették.

Impact

bár a kocsik fontosak voltak a rómaiak számára, amint az a kiváló utakból is kitűnik, a Római Birodalom bukásával a kocsitechnika szenvedett. A járművek áthaladásának javítására irányuló ösztönzés nélkül (a lovas kevésbé jól karbantartott utakat igényelt) az utak szétestek. Nyugat-Európában Angliából és Franciaországból származó beszámolók szerint a patakok, kövek, tölcsérek és fák által megrongált, leromlott és akadályozott utak.

a Kocsiépítés reneszánszát élte a tizenhatodik században, a kereskedelem növekedésének és az emberek közötti növekvő mobilitásnak köszönhetően. De a technológiát nem fogadták el teljes szívvel. A tizenharmadik században, például, a luxus felszámolására irányuló ajánlat részeként, Fülöp A francia Vásár megtiltotta az állampolgárok feleségeinek, hogy kocsikban lovagoljanak—bár ebben az időben, a kocsik alig voltak többek, mint poggyászkocsik. A tizennegyedik századra Angliában több luxuskocsi fejlődött ki a négykerekű kocsiból, amelyeket gazdag hölgyek szállítására használtak (a férfiak mögött lovagoltak). Angliában is 1580-ra az edzők annyira szokásosak voltak a gazdag osztályok körében, hogy a degenerációval társultak. Azok, akik úgy döntöttek, hogy lovagolni edzők helyett aktívan lovaglás lóháton látták lusta. A kritikusok a kocsikat “négykerekű teknősöknek” nevezték.”Ennek ellenére annyira népszerűvé váltak az edzők, hogy 1601-ben törvényjavaslatot fogadtak el a Parlamentben, hogy “korlátozzák az edzők túlzott használatát.”A törvényjavaslatot soha nem hajtották végre, és mindenesetre az országutak rossz állapota miatt Londonon és a nagyvárosokon kívül alig használták az autóbuszokat.

a hackney edzők sikere drámai hatással volt a víziek megélhetésére, akik addig monopolizálták az utasforgalmat a Temze folyón. Néhány krétával utas preferencia akár egy kis ízelítőt újdonság, de valójában, abban az időben, átkelés a Temze egy hajón volt kockázatos javaslat. Egy vízember panaszkodott, hogy látta, hogy viteldíjai reggel nyolcról tízre csökkennek egész nap kettőre.

ahogy hackney Kocsist azzal vádolták, hogy kenyeret vett ki a Temze vízimeneinek szájából—és valójában a waterman szakmáról alig hallottak 1662 után—, úgy a postakocsikat is azzal vádolták, hogy engedéllyel rendelkező hackney kocsisokat fosztottak meg megélhetésüktől. Sőt, úgy vélték, hogy a postakocsik elpusztítják a jó lovak fajtáját, a vízimentők szakmáját, és csökkentik a királyi bevételeket, amelyeket korábban a nyereglovak hoztak. Azzal is vádolták őket, hogy arra ösztönözték az egyszerű embereket, hogy tétlen látogatásokat tegyenek Londonba, ahol vice-nak vannak kitéve. Pozitívum, hogy úgy gondolták, hogy a postakocsik adták az első ösztönzést a vidéki utak javítására, bár az igazság fordítva volt. Ahogy a távolsági autóbuszos utazás virágzott, tilalmakat vezettek be annak megakadályozására, hogy a meglévő autópályákat nehéz teherszállító kocsik felszántsák.

a korai kocsikat gyakran mezőkön és árkokon kellett áthajtani. Az idők hozzáállásának tünete volt, hogy 1684 és 1792 között 10 szabadalmat adtak ki olyan eszközökre, amelyek megakadályozzák a kocsik felborulását, bár kevesen gondolták, hogy az utak javításán dolgoznak, így eleve nem okoztak zavarokat. 1663-ban a nagy északi úton felállították az első turnpike kaput, hogy beszedjék az autópályadíjakat a környező régió autópályájának javításához, de ez annyira népszerűtlennek bizonyult, hogy száz évbe telt a következő felállítása. Az autópályák javítását kényszermunkával végezték, csak akkor, ha az utak feltétlenül megkövetelték.

1677-ben II.Károly (1630-1685) megalapította a Coach és Coach hám gyártók társaságát, bemutatva az edzők fontosságát és támogatását. Amikor Anglia 1694-ben háborúban állt Franciaországgal, a hackney edzők adóztatásának új rendszere bevételt biztosított a védelemhez. Bár az utak és az autópályák fejlődése lassú volt, a járművek sokfélesége biztosította, hogy Európa a tizennyolcadik századig uralja a közlekedés technológiai fejlődését.

Giselle WEISS

További olvasmány

Gilbey, Walter. Korai kocsik és utak. London: Vinton, 1903.

Piggott, Stuart. Kocsi, szekér és kocsi: szimbólum és státusz a közlekedés történetében. London: Thames and Hudson, 1992.

Straus, Ralph. Kocsik és kocsik: történetük és fejlődésük. London: Marin Secker, 1912.