a repülőgép az egyik legfejlettebb találmány. Ma a repülőgépgyártók minden eddiginél nagyobb mértékben képesek biztonságosabb és megbízhatóbb repülőgépeket gyártani. A repülésnek azonban van egy része, amelyről gyakran azt mondják, hogy a legnehezebb; a leszállás. Bár a mai repülőgépek nagyon jól képesek kezelni a leszállásokat, szinte valamiféle bizonytalanság van benne.

attól az időponttól kezdve, amikor a repülőgép megfordul és a taxik az aktív kifutópályára kerülnek, minden normálisnak tűnik. Az erős modern motorok ebből következő bekapcsolása lehetővé teszi a repülőgép felszállását, manapság meglehetősen könnyen. A repülés fennmaradó része viszonylag kihívást jelent.

a rossz időjárás, a motor meghibásodása vagy az erős szél lehetősége kiszámíthatatlan. Azonban minden repülőgépnek valahogy és valahol biztonságosan le kell érnie. A fő kérdés továbbra is fennáll: hogyan áll le egy repülőgép a leszállás után?

a modern repülőgép fékrendszer

minden adott modern repülőgép, főleg háromféle fékforrások; földi spoilerek, tárcsafékek, és tolóerő reversers. A három együttes a leszállás utáni legerősebb fékhatást biztosítja. Bár a spoilerek és a kerékfékek minden repülőgép szerves részét képezik, a tolóerő-visszafordítók általában gyakoribbak a repülőgépeken.

földi légterelők

a légi jármű pihentetésének egyik leghatékonyabb és leglogikusabb módja az, ha először elvágják az emelő—spoilerek ellátását a szárny tetején, ami akadályozza az áramvonalas légáramlást. A spoilerek azonban változatos alkalmazásokkal rendelkezhetnek. Bizonyos mértékig felhasználhatók a repülőgép sebességének csökkentésére a süllyedés és a megközelítés idején. Ezt a szakaszt spoilerek részleges telepítésének nevezik.

leérintés után a spoilerek teljesen függőleges formát öltenek, egyenesen állva és a szárnyakon kívül. Sok esetben egy további földi spoilert is használnak, amely közelebb van a törzshöz. A spoilerek azonban csak egy kicsit tehetnek. A repülőgép spoiler fő alkalmazása a felvonó levágása és valamilyen húzás biztosítása. A többit tárcsafékekkel és hátrameneti tolóerőkkel végzik.

kerékfékek

a kerékfékrendszer a fékezés leggyakoribb formája a világ bármely adott járművén. Nem meglepő, hogy egy repülőgép is rendelkezik vele. Mindazonáltal az adott repülőgép fékrendszere magasan megtervezett és kifinomult. A tárcsafékrendszer összetettsége olyan, hogy nehéz néhány szóval megmagyarázni.

egyszerűen fogalmazva: a kerék tárcsafékrendszere rögzített alkatrész, amely nem forog a kerék másik részével. Csakúgy, mint bármely modern jármű padja, ezek az álló tárcsák súrlódásként hatnak a forgó részre, ami vagy fokozatosan megáll, vagy csökkenti a forgási sebességét.

a legmodernebb repülőgépeket manapság az autopilóta által vezérelt automatikus fékrendszerekkel látják el. A leszállás különböző szempontjaitól függően az automatikus fék szintje megváltoztatható a kívánt hatás elérése érdekében. Sok függ a kifutópálya hosszától és állapotától. Például kemény fékezésre lesz szükség ahhoz, hogy megállítsuk a B747-et egy nedves kifutópályán 290 km/h sebességgel.

a kifutópálya hossza is lényeges tényező. Az olyan repülőterek, mint a Kai Tak, amelyek nagyon kemény megközelítéssel és nagy oldalszéllel rendelkeztek, megkövetelték, hogy egy repülőgép erős fékeket alkalmazzon, hogy megálljon a rövid kifutópályán. Emiatt manapság a legtöbb pilótának a leszállás előtt elő kell készítenie az automatikus fékrendszert. Miután a repülőgép bizonyos mértékben lelassult, a pilóták kézi fékezésre váltanak.

fordított tolóerő

a Tolóirányváltók a modern repülőgép-hajtóművek nagyon gyakori részei. A tolóerő-irányváltók alkalmazása fontosabb a nehezebb repülőgépeknél. Néhány kisebb repülőgép, mint a BAE 146 még mindig nem talál tolóerő-fordítót. Ennek köze lehet az erős fékrendszer és a hatékony spoilerek kombinációjához. Azonban egy nehéz utasszállító repülőgépen, mint például az A330, a tolóerő-irányváltók nagyon fontosak.

a tolóirányváltó működése könnyen érthető és nagyon praktikus. Ez egy már működő motor módosításának folyamata. A modern nagy bypass turboventilátoros motorokban a levegő több mint 90% – át szívják be és dobják ki a motorokból. Az érintés után minden tolóerő-irányváltónak meg kell változtatnia a levegő irányát.

ahelyett, hogy hátrafelé tolnák, a tolatók egy oldalirányú nyílást nyitnak meg, hogy a levegő előre tolódjon. Ez ellentétes tolóerőt hoz létre, és ez segíti a repülőgépet a megállásban. A kerékfékezés folyamatától eltérően a tolóerő-irányváltók többnyire kézi működtetésűek, és a repülőgép biztonságos leszállása után alkalmazzák őket.

van még egy biztonságos leszállás

a repülőgép biztonságos leszállása nagymértékben függ a fékrendszertől, azonban nem teljesen. Ahhoz, hogy a pilóta biztonságosan megállítsa a repülőgépet, előzetes számításokat és előkészítést kell végezni. Ha egy repülőgép nagyon nagy sebességgel érinti le, akkor a fékrendszerek csak keveset tudnak megtenni.

van néhány szempont, amelyet szem előtt kell tartani:

• repülőgép súlya: Még a repülőgép felszállása előtt a pilóták tisztában vannak a várható leszállási súlyokkal. Ha a repülőgép túl nehéz, előfordulhat, hogy nem tud megállni nedves/rövid kifutópályán.
• kifutópálya hossza: amint azt korábban említettük, a pilótáknak szem előtt kell tartaniuk a rendelkezésre álló leszállási távolságot és a küszöb hosszát a biztonságos leszállás végrehajtásához. A szárnyakat gyakran használják arra, hogy a repülőgép rövidebb kifutópályákon könnyen leszálljon.
• a megközelítés: a megközelítés ugyanolyan fontos szempont. Ha a repülőgép nincs megfelelően igazítva a kifutópályához, vagy erős széllel néz szembe, akkor lehet, hogy nem áll le, miután megérintette.
• kifutópálya típusa: a nedves kifutópályák különös figyelmet igényelnek, mivel a repülőgép lecsúszhat.

együttműködés

a fenti tényezők és a modern fékrendszerek ereje biztonságosabbá tették a repülőgépek leszállását, mint valaha.