a késői modellű járművek Sebességkorlátozói a különféle motorkezelési funkciókba integrált számítógépes szoftver utasításokon keresztül működnek.
a rendszer olyan érzékelőktől kapott adatokra támaszkodik, amelyek “útsebesség” információt szolgáltatnak az elsődleges számítógépnek – ezzel jelezve a motor meghatározott vezetési teljesítményének korlátozására vonatkozó követelményt. Ezek az ellenőrzési folyamatok általában “szikra” korlátozás vagy üzemanyag-korlátozás, vagy mindkettő kombinációja. Az eredmény teljesen hatékony a végsebesség korlátozására anélkül, hogy bármilyen módon befolyásolná a teljesítményt. Vagyis nem befolyásolja a motor teljesítményét – amíg el nem éri az előre meghatározott “aktiválási” sebességet.
NB. A közzététel óta egy másik, nagyon informatív internetes cikk, amely kiegészíti az itt bemutatott tényeket, <.Mondd el nekik-a-top / sebesség / korlátozó-valamint-roll / over / megelőzés… >. A cikkben John Banzhaf professzor azt mondja:”nem lenne értelme az elektronikus rendszerekre összpontosítani a roll-overs csökkentése érdekében, és teljesen figyelmen kívül hagyni egy másik jelenlegi elektronikus rendszert, amely gyakorlatilag minden nagy sebességű balesetet megakadályozna”. . .
a sebességkorlátozó lényegében “fordulatszám-korlátozó”, így csak a végsebességre hat. Ebből a célból a sebességkorlátozó nyilvánvalóan elsősorban annak a modern technológiának az eredményeként jött létre, amelyet arra használtak, hogy hatékonyabb mechanizmust hozzanak létre a motorok akaratlan túlpörgetésének “korlátozására”-pl. mint egy versenyhelyzetben. Azonban, amint mindannyian tudjuk, a technológia alkalmazása után nem lehet visszafordítani az órát-ezért az 1990 – es évek elejére hirtelen hatékony eszközünk volt a felesleges csúcssebességek korlátozására .
a teljesítménytényezőt – azaz az autók gyorsulási képességét – nem befolyásolja, és teljesen független ettől. A járművet továbbra is fel lehet gyorsítani egy (közúti) sebességspecifikus ‘végsebességre’, amelynél megtartja erejét és teljesítményét, de nem növeli tovább.
Megjegyzés: Ez a fajta rendszer nem működik olyan járműveknél, amelyek nem rendelkeznek számítógép-chip-vezérelt motorkezeléssel, más néven EFI, < www.– elektronikus-üzemanyag-befecskendezés-… >.
‘manipulálás’ issues
gyakorlatilag lehetetlen a rendszer által megváltoztatni vagy meghamisítani azokat a mechanikus mechanizmusokat, amelyekhez a rendszer ‘elektronikus’ aspektusai kapcsolódnak. Ennek oka az, hogy az ezek közötti integrált kapcsolatnak elsősorban a rendszer elektronikus oldalán kell megindulnia – különben az egész rendszer kudarcot vall. A mulasztók azonban megkerülhetik a” szabályozott ” sebességkorlátozókat azáltal, hogy teljes ECU-t töltenek le az internetről.
jelenleg azonban illegális sokféle, károsnak tekintett anyag down-betöltése. Ezért a megfelelő jogszabályokkal a lehető legkisebbre lehetne csökkenteni az ECU-információk terhelését – és azok, akik részt vesznek, súlyos büntetésekkel szembesülhetnek.
más szavakkal, ha a hatóságok komolyan gondolják a túlzott sebesség okozta sérülések megelőzését, akkor könnyen kihirdethetnek törvényeket/jogszabályokat bizonyos típusú (jármű) ECU szoftverek korlátozására és ellenőrzésére. Ennek természetesen ki kell terjednie a gépjárműipari vállalatok bizonyos fokú felvásárlására és ágazati szabályozására. Drákói “Igen”, amely kissé sérti az egyének jogait, hogy valóban túlzott sebességgel haladjon a közutakon! …és hogy ennek megfelelően hangolják a járműveiket?…
Új-Zélandon és Ausztráliában azonban senki sem volt igazán elragadtatva az új (drákói típusú) jogszabályoktól, amelyek az Egyesült Államokban a 911-es terrortámadások után szükségesek az utasok légi közlekedéséhez. De ezek az ütközések, amelyek olyan látszólag ártalmatlan dolgokra vonatkoznak, mint a kis mennyiségű folyadék szállítása a repülőgépekre, mindazonáltal megakadályozhatták a tűk százainak halálát, amelyek bekövetkezhettek volna, ha nem hajtják végre őket. Ezért kissé nevetséges, hogy a Becsmérlők a végsebesség korlátozása ellen érvelnek valamilyen vélt polgári jog alapján – olyan cselekmények esetében, amelyek már teljesen illegálisak.
Lásd még; sürgősségi szolgálati járművek mentesek. – Speciális felszerelés az AF & rendőrség számára.
ha a szabályozást implimentálnák, az autós rajongók “szabotázs” képessége nagymértékben akadémikussá válna. A legtöbb autósok nem szabotázs, ezért minden jármű fogott gyorshajtás felett ESL szabályozás nem csak látszanak, ez lehet elkobozni, ha aprehended.
Q; Ha a sebességkorlátozók annyira hatékonyak, miért nem használják őket már?
válasz; valójában használják őket – és már 1990 óta használják–, de az aktiválási sebesség (még mindig) 180 km/h – ra van állítva-sőt bizonyos esetekben akár 230 km/h-ra is. Olvassa El Még: Miért Kell Az Autóknak Ilyen Gyorsan Menniük?
a gyártók újrakalibrálhatják az ECU szoftvert, és ha akarják, társadalmilag elfogadható sebességgel aktiválhatják. Valójában az elmúlt években (a nagyközönség) sokat hallottunk a gyártóktól más elektronikus biztonsági funkciókról – például az elektronikus stabilitásszabályozásról (ESC), amely önmagában nagyon hasznos funkció. Az ESC tekintetében azonban a forgalmazók figyelmen kívül hagyják annak magyarázatát, hogy ugyanaz a számítógép, amelybe az ESC funkció/s be van építve, hatékony sebességkorlátozó funkciót is tartalmaz. Olvassa el még: ESC és sebességkorlátozás.
Q; Mi a helyzet a GPS integrált rendszerekkel – nem hatékonyabbak?
A; Ezek csupán rádiós telemetriai integrációs rendszerek, amelyek ugyanazzal a sebességkorlátozó szoftver funkcióval vannak összekapcsolva, amelyet ez a weboldal támogat – és/vagy amelyeket a modern járműben lehet beállítani.
egyes kormányok (most) kísérleteznek ezekkel a GPS integrált rendszerekkel – a “kísérletek” a megyei flotta járműveken. Lásd még: Oliver Carsten és “egyéb információk az Interneten”.
azonban, ahogy el lehet képzelni, a GPS-hálózat továbbra is megbízhatóan működik, és nem manipulálják (megszakítják). Képes korlátozni a sebességet gyakorlatilag az összes (azonosított) sebességzónában – nem csak a “legnagyobb sebességű” nyílt autópályán. Nagyon drága lenne azonban széles körben megvalósítani, és mindig támaszkodni kell a GPS hálózatra
ezzel szemben a fedélzeti “csak a legnagyobb sebességű” újrakalibrálási módszer akkor is működik, ha az összes műholdat meteorok pusztították el! – és a mobilhálózat is összeomlott.
NB. A súlyos sérülésekkel járó balesetek legnagyobb százaléka akkor fordul elő, amikor a járművet 110 km/h alatti sebességgel hajtják – de a körülményekhez képest túl gyorsak. Talán körülbelül 20 év múlva, amikor egy megbízható és szabotázsbiztos GPS integrált sebességkorlátozó rendszer elérhető alacsony költséggel, ezek az összeomlások csökkenthetők.
időközben a 10-14% – os (súlyos sérüléssel járó) balesetek, amelyek 120 km/h feletti sebességből származnak, megelőzhetők – elsősorban-a jelenleg rendelkezésre álló rendszer használatával.
Megjegyzés: ezeknek a (lezuhant) járműveknek több mint egy utasa van – az Új-zélandi utak százalékos statisztikája körülbelül 24 százalék. Hasonló statisztika valószínűleg az Ausztrál utakra vonatkozik – bár nem külön gyűjtöttük össze a baleseti adataikat.
Lásd még: “analógia… John Key fiú-versenyző volt… 1981-ben?”
egy webes cikk, amely kiegészítő információkat tartalmaz a modern sebességkorlátozó funkciókról, különösen az előzés körüli kompetenciákról, megtalálható a < http//:idisk-Public/ANCAPsped-limiter%commentpdf >címen. Az egyetlen probléma, ami nyilvánvaló, hogy (idézett ANCAP) cikk azonban az, hogy azt állítja, hogy végzett kutatás azt mutatja, hogy a százalékos halálesetek tulajdonítható sebesség felett 120km/h csak mintegy két százaléka, a teljes közúti halálesetek? Úgy gondoljuk, hogy ez a statisztika nyilvánvalóan hibás az Ausztrál utakon, és azt sugallják, hogy a súlyos balesetek bármely “felületes” tanulmánya – mindkét NZ & Ausztráliában az elmúlt tíz évben-a releváns százalékot legalább nyolc-tizenkét százaléknak mutatja; és ez csak a ‘halálesetekre’ vonatkozik, és nem veszi figyelembe a súlyos sérülések által elszenvedett szörnyű károkat.
az Ancap-jelentésben szereplő ‘2% – os hibával’ kapcsolatos állításunkat számos más közúti közlekedésbiztonsági cikk is alátámasztja, például < www.Intelligens autós / / túlzott sebesség-tényező > < WWW.— legnagyobb gyilkos-on-NewSouthWales-utak… > < www.– Támogatja-for-Highway-and-Auto / Safety — > < UK-javasolja-a-29%-csökkentés… > < www…/..//.. > és még sok-sok hasonló oldal.
az ezeken az oldalakon közölt baleseti statisztikák elemzése során mindig szem előtt kell tartani, hogy az alkohollal összefüggő halálesetek-mint a (tényleges) halálozás kiváltó oka-elsősorban nagyon nagy és szükségtelen sebességgel járnak.
További Hivatkozás: < Health_an_Safety_In_the_work/Place_2002_regulations_nz… >>
NB. Hajthatatlan Tudatlanság: Sajnos sok ártatlan és bűnös áldozat számára még mindig vannak (2012-ben) a rendőrség közlekedési szóvivői, mint például Michelle Roberts A WA-ból, akik továbbra sem tudják, hogy képesek-e egyszerűen korlátozni ezeket a felesleges maximális sebességeket. Lásd < Roberts calls-for-power-ban – / >..