ツーストロークエンジン

ツーストロークエンジンは、一つのクランクシャフト回転の間にピストンの二つのストロークでパワーサイクルを完了する内燃機関の一種である。

四ストロークエンジンでは、クランクシャフトの二回転またはピストンの四ストロークのサイクルで一つの作業ストロークがあります。 クランクシャフトのあらゆる回転の1つの働く打撃の欲求は2つの打撃エンジンの開発をもたらしました。

1838年、イギリス人のバーネットは、別々のポンプによってシリンダーに電荷を供給するメカニズムを説明しました。 1878年、Dugald Clerkもこの方向に多くの貢献をし、Clerk Cycleとして知られる2つのストロークサイクルを記述しました。

二ストロークエンジンは、オートサイクル、スクーター、オートバイに必要な小さな力のために採用しています。 2ストロークエンジンでは、吸引および排気の打撃がありません。 圧縮ストロークとパワーストロークの残りのストロークは二つしかありません。 これらは通常上向きの打撃および下りの打撃と呼ばれます。 また、バルブの代わりに、2ストロークエンジンには吸気口と排気口があります。

新しい充満は入口港を通って働く打撃の端にシリンダーに入ります。 そして、燃焼した排気ガスは、新鮮な充電によって排気ポートを通って強制的に排出されます。

ツーストロークスパークイグニッション（ガソリン）エンジン。

ツーストロークスパーク点火エンジンの原理を図に示します。 その二つのストロークは次のとおりです:

1. 上向きストローク
2. 下向きストローク

上向きストローク

上向きストローク中、ピストンは下死点から上死点に上方に移動します。 シリンダーの燃焼室の充満空気ガソリン混合物を圧縮することによって。 ピストンの上向きの動きのために、クランクケースに部分的な真空が生成される。

そして新しい充満は覆いを取られた入口の港を通ってクランクケースに引かれる。 ピストンが上死点位置にあるとき、排気ポートと移送ポートはカバーされます。 圧縮された電荷は、点火プラグによって与えられた火花によって燃焼室内で点火される。

下向きストローク

電荷が点火されるとすぐに熱いガスがピストンを圧縮し、クランクシャフトを回転させて有用な作業を行います。 この打撃の間に、入口港はピストンによってカバーされ、新しい充満はクランクケースで圧縮される。 ピストンのさらに下方への移動は、最初に排気ポートを覆い、次に移送ポートを明らかにする。 そしてそれ故に排気は排気港を通って始まります。

転送ポートが開くとすぐに、それを通る電荷がシリンダーに強制されます。 電荷はピストンクラウンの偏向器に衝突し、シリンダの上部に上昇し、排気ガスの大部分を押し出す。 ピストンは下死点の位置になりました。

シリンダーは完全に新鮮な電荷で満たされていますが、排気ガスでは多少あります。 イベントのサイクルは、ピストンがクランクシャフトの各回転のための二つのストロークを作る、繰り返されます。

図は2ストロークガソリンエンジンのポート図を示しています。 これは自明です。

図は、2ストロークガソリンエンジンのp-v図の形状を示しています。 この図表はピストンの主要なシリンダーか上部のためだけです。

二ストローク圧縮着火（ディーゼル）エンジン

この2ストロークエンジンでは、空気だけシリンダーの中で圧縮されます。 そして燃料（ディーゼル）はシリンダーの頭部で合う注入器によって注入されます。 このエンジンに点火プラグがありません。 2ストローク圧縮点火エンジンの残りの動作はまったく同じです。 火花点火エンジンのものとして。

二ストロークディーゼルエンジンのポートタイミング図。

図は、2ストロークと4ストロークエンジンのスパークプラグに作用するシリンダーの圧力と温度を示しています。

四ストローク以上のツーストロークエンジンの利点:

1. 2つの打撃エンジンはクランク軸の各回転のための1つの働く打撃を与えます。 4打撃はクランク軸の2回転毎にのための1つの働く打撃を与える。 したがって、二ストロークエンジンによって開発されたパワーは、同じエンジン速度とシリンダ容積のために四ストロークエンジンによって開発された
2. クランクシャフトの旋回モーメントは、ツーストロークエンジンでより均一です。 クランク軸の各回転のための1つの働く打撃、および従ってそれが原因でそれのより軽いフライホイールを必要として下さい。
3. 同じ出力の場合、二ストロークエンジンは四ストロークエンジンよりもコンパクトで軽く、スペースが少なくなります。 従ってそれは自動周期、オートバイおよびスクーターにより適します。
4. 二ストロークエンジンは、構造とメカニズムが簡単です。 それに弁および弁のメカニズムがありません。 ポートは設計が簡単で、ピストン自体の動きによってカバーされ、明らかになります。
5. カム、クランクシャフト、ロッカーなどがないため、機械的効率が高い。、弁の。
6. ねじり振動が少なくなります。
7. ツーストロークエンジンはシンプルな設計のため、スペアパーツが少なくて済みます。
8. バルブレス型であれば逆にすることができます。
9. 入口と排気ポートの摩擦を克服するために必要な作業の節約があります。

欠点

1. 二ストロークサイクルオットーエンジンでは、燃料消費量が高いです。 新しい充満が排気ポートを通って脱出によって無駄にされるために本当らしいので。
2. 実際の圧縮は、クランクシャフトが数度回転した後、ピストンの上向きの動きによってポートが完全に閉じられたときに開始されます。 従って、2打撃エンジンの実際の圧縮比およびそれ故に熱効率は同じ次元のための4打撃のそれよりより少しです。
3. 不完全な清掃のために燃焼ガスによって電荷が希釈されます。
4. それはより大きなノイズを与えます。
5. より多くの潤滑油を消費します。
6. 可動部品の摩耗が大きくなります。

四ストロークエンジンと二ストロークエンジンの比較。

四ストロークエンジン	二ストロークエンジン
四ストロークエンジンでは、クランクシャフトの二つの回転ごとに一つの作業ストローク。	クランクシャフトの各回転のためのこの1つの働く打撃。
クランクシャフトの回転モーメントは、クランクシャフトの二つの回転ごとに一つの作業ストロークによるものではありません。 それ故にそれは重いフライホイールを要求し、エンジンは不均衡な動く。	クランクシャフトの回転モーメントは、クランクシャフトの回転ごとに一つの作業ストロークによるものです。 それ故にそれはより軽いフライホイールを要求し、エンジンは釣り合った動く。
エンジンは重い	エンジンは軽い。
エンジンのコストが高い	エンジンのコストが低いです。
4ストロークエンジンの多くの部分でより多くの摩擦のために機械的効率が低下します。	機械的効率は、いくつかの部品の摩擦が少ないためです。
出力は完全で新しい充満取入口および完全で燃やされたガスの排気が多く原因です。	燃焼ガスと新鮮な電荷が混合しているため、出力は低い。
エンジンはコールド	エンジンはホットで作動します。
水冷式	空冷式です。
4ストロークエンジンで燃費が少ない	燃料消費量が多いです。
エンジンはより多くのスペースを必要とします	エンジンはより少ないスペースを必要とします。
注油システムは複雑です	注油システムは簡単です。
エンジンはより少ないノイズを生成します	ノイズはより多くのです。
エンジンは車、バス、トラックで使用されます。	エンジンは原付、スクーター、オートバイに使用されています。
エンジンは入口および排気弁から成っている。	エンジンは吸気ポートと排気ポートで構成されています。
より多くの熱効率。	熱効率が低い。
エンジンはより少ない潤滑油を消費する。	これらのエンジンはより多くの潤滑油を消費します。
エンジンの可動部分のより少ない消耗。	可動部品の摩耗や裂傷が増加します。

この記事のPdfをダウンロード