Fartsbegrensere på senmodellkjøretøy fungerer via programvareinstruksjonene som er integrert i de ulike motorstyringsfunksjonene.

systemet er avhengig av data mottatt fra sensorer som leverer» veihastighet » – informasjon til primærdatamaskinen – og signaliserer dermed kravet om å begrense spesifikk motorstyringsytelse. Disse kontrollprosessene er vanligvis» gnist » begrensning eller drivstoff begrensning, eller en kombinasjon av begge. Resultatet er helt effektivt for å begrense Topphastigheten uten å påvirke ytelsen på noen måte. Det vil si at det ikke påvirker motoreffekten – til en forutbestemt «aktiveringshastighet» er nådd.
NB. Siden publisering er en annen, veldig informativ webartikkel som utfyller fakta som presenteres her, <.Fortell-dem-om-topp / hastighet/begrensende-som-vel-som-roll/over / forebygging… >. I artikkelen sier professor John Banzhaf, «det ville være lite fornuftig å fokusere på elektroniske systemer for å redusere roll-overs, og helt ignorere et annet nåværende elektronisk system som kan forhindre nesten alle høyhastighetsulykker». . .

hastighetsbegrenseren er i hovedsak en «rev-limiter» og påvirker dermed bare topphastigheten. Til dette formål har hastighetsbegrenseren tydeligvis oppstått først og fremst som et resultat av at moderne teknologi brukes til å lage en mer effektiv mekanisme for å «begrense» overdreining av motorer utilsiktet-f. eks. som kan skje i en racing situasjon. Men som vi alle vet, når teknologien er ansatt, kan du ikke slå klokken tilbake – og derfor hadde vi i begynnelsen av 1990-tallet plutselig et effektivt middel til å begrense unødvendige topphastigheter .

effektfaktoren-dvs. bilens evne til å akselerere – til en bestemt hastighet – er upåvirket og helt uavhengig av dette. Kjøretøyet kan fortsette å bli akselerert til en (vei) hastighet spesifikk ‘toppfart’ på hvilket tidspunkt den vil beholde sin kraft og ytelse, men opphøre fra ytterligere økninger.

Notat: Denne typen system kan ikke fungere for biler som ikke har datastyrt motorstyring, ellers KJENT SOM EFI, < www.– elektronisk-drivstoff-injeksjon-… >.

‘Manipulering’ problemer
det er praktisk talt umulig å endre eller tukle med systemet ved å forstyrre de mekaniske mekanismene som de elektroniske aspektene av systemet er koblet til. Dette skyldes at forholdet integrert mellom disse må initiere gjennom den elektroniske siden av systemet i første omgang-eller hele systemet ville mislykkes. Det vil imidlertid være mulig for defaulters å omgå «regulerte» hastighetsbegrensere ved å laste ned komplett ECU fra Internett.
det er imidlertid for tiden ulovlig å laste ned mange typer materiale som anses å være skadelig. Derfor, med riktig lovgivning på plass ned-lasting AV ECU informasjon kan holdes til et minimum – og de fanget deltar kunne møte heftige straffer.

med andre ord, hvis myndighetene var seriøse om å forhindre skader fra høye hastigheter, kunne de lett utgi lover / lovgivning for å begrense og kontrollere visse typer (kjøretøy) ECU-programvare. Naturligvis må dette omfatte en grad av ‘buy-in’ og industri regulering fra motorkjøretøyer selskaper. Draconian «ja», og litt påvirker rettighetene til enkeltpersoner, å kjøre på veldig høye hastigheter på offentlige veier! …og for å tune sine biler tilsvarende?…
Men I New Zealand og Australia var ingen veldig begeistret for den nye (drakoniske typen) lovgivningen som trengs for passasjerfly etter 911 terrorangrepene i USA. Men disse impingement er, om slike tilsynelatende ufarlige ting som bærer små mengder væske på fly, kan likevel ha forhindret hundrevis av nåler dødsfall som kan ha skjedd hadde de ikke blitt implementert. Det er derfor litt latterlig for kritikere å argumentere mot topphastighetsbegrensning på grunnlag av oppfattede ‘sivile rettigheter’ – for handlinger som allerede er helt ulovlige.
Se Også; Nødtjenestekjøretøy Unntatt. – Spesialutstyr FOR AF & Politiet.

hvis regulering ble implimented evnen til bilentusiaster å» tukle » ville stort sett bli akademisk. Flertallet av bilistene ville ikke tukle, derfor noen kjøretøy fanget fart over ESL regulering ville ikke bare skiller seg ut, det kan bli konfiskert når aprehended.

Q; Hvis fartsgrensene er så effektive, hvorfor brukes de ikke allerede?
Svar; de blir faktisk brukt – og har vært siden så langt tilbake som 1990-men aktiveringshastigheten er (fortsatt) satt til 180km / t-og til og med så stor som 230km / t i noen tilfeller. Les Også: Hvorfor Skal Bilene Gå Så Fort?

Produsenter kan kalibrere ECU-programvaren PÅ NYTT, og få aktiveringen på en sosialt akseptabel hastighet hvis de vil. Faktisk har vi (allmennheten) de siste årene hørt mye fra produsenter om andre elektroniske sikkerhetsfunksjoner – for eksempel elektronisk stabilitetskontroll (ESC), som er en veldig nyttig funksjon i seg selv. Når DET GJELDER ESC, unnlater distributørene å forklare at den samme datamaskinen SOM ESC-funksjonen/s er integrert i, også inneholder en effektiv hastighetsbegrensende funksjon. Les også: ESC Og Hastighetsbegrensning.

Q; Hva MED GPS integrerte systemer – er DE ikke mer effektive?

A; Dette er bare radiotelemetri integrasjonssystemer knyttet til den samme hastighetsbegrensende programvarefunksjonen som dette nettstedet støtter-og / eller som kan justeres i ditt moderne kjøretøy.
noen regjeringer vår (nå) eksperimentere med DISSE GPS integrerte systemer-via «forsøk» på avdelings flåtebiler. Se Også: Oliver Carsten og «Annen Info På Internett».

men som du kan forestille deg, er DET avhengig AV AT GPS-nettverket fortsetter å fungere pålitelig og ikke blir manipulert (forstyrret). Den har evnen til å begrense hastigheten i nesten alle (identifiserte) hastighetssoner-ikke bare» Topphastighet » åpen motorvei. DET ville imidlertid være veldig dyrt å implementere mye, og alltid være avhengig AV GPS-nettverket
Omvendt vil omkalibreringsmetoden om bord fortsatt fungere selv om alle satellitter ble ødelagt av meteorer! – og mobiltelefonnettet kollapset samtidig.

NB. Den største andelen av alvorlige personskader oppstår når et kjøretøy / s kjøres i hastigheter under 110 km / t-men er for fort for forholdene. Kanskje om 20 år fra nå, når et pålitelig OG sabotasjesikkert GPS integrert hastighetsbegrensningssystem er tilgjengelig til lav pris, kan disse krasjene reduseres.
i mellomtiden kan 10 til 14 prosent av (alvorlige skader) krasjer som følge av hastigheter over 120 km/t, forhindres – i FØRSTE omgang – ved å bruke det tilgjengelige systemet.
Merk: Mange av disse (krasjet) kjøretøyene har mer enn en beboer-oversetter til en prosentstatistikk, For new Zealand-veier, på rundt 24 prosent. En lignende statistikk vil trolig søke Om Australske veier – selv om vi ikke har spesifikt samlet deres krasjdata.

Se også: «Analogi… Var John Key En Gutt-Racer… I 1981?»

en webartikkel som inneholder utfyllende informasjon om moderne hastighetsbegrensningsfunksjoner, spesielt når det gjelder kompetanse rundt forbikjøring, finnes på < http//: idisk-Public / ANCAPsped-limiter%commentpdf >. Det eneste problemet som er tydelig med den (citerte ANCAP) artikkelen er imidlertid at den hevder å ha gjort forskning som viser at prosentandelen dødsfall som kan tilskrives hastigheter over 120 km / t, bare er om lag to prosent av de totale dødsfallene? Vi tror at denne statistikken er åpenbart feil, For Australske veier, og foreslår at enhver» overfladisk » studie av alvorlige krasjer-i BÅDE NZ & Australia de siste ti årene-viser den relevante prosentandelen til å være minst åtte-tolv prosent; og det er bare for ‘dødsfall’ og tar ikke hensyn til de fryktelige bompenger led gjennom alvorlige skader.
Støtter vår påstand om denne ‘2% feilen’ I Ancap-rapporten, er mange andre trafikksikkerhetsartikler som < www.Smart-bilist / / høy hastighet-faktor > < WWW.— største-killer-on-NewSouthWales-veier… > < www.– Advokater-For-Motorvei-Og-Auto / Sikkerhet- > < UK-foreslår-a-29% – reduksjon… > < www…/..//.. > og mange, mange, flere lignende nettsteder.
ved å analysere krasjstatistikken som er oppgitt på disse nettstedene, bør Det alltid huskes At Alkoholrelaterte dødsfall ofte, som deres initierende årsak til (faktisk) død, har en svært høy og unødvendig hastighet i første omgang.
Ytterligere Referanse: <Health_an_Safety_In_the_work/Place_2002_regulations_nz… >>
NB. Uforsonlig Uvitenhet: Dessverre for mange uskyldige og skyldige ofre, er det fortsatt (i 2012) polititrafikktalsmenn som Michelle Roberts FRA WA, som forblir uvitende om evnen til å bare begrense disse unødvendige topphastighetene. Se < Roberts kaller-for-power-ban – / >..