et fly er en av de mest avanserte oppfinnelsene. I dag er flyprodusenter mer i stand enn noensinne til å produsere et sikrere og mer pålitelig fly. Det er imidlertid en del av flying, som ofte sies å være den tøffeste; landing. Selv om dagens fly er i stand til å håndtere landinger veldig bra, er det nesten en slags usikkerhet for det.

fra det tidspunkt flyet snur og drosjer til den aktive rullebanen, alt virker normalt. Den påfølgende oppstart av sterke moderne motorer gjør flyet i stand til å ta av, i dag ganske enkelt. Den resterende delen av flyet er relativt utfordrende.

muligheten for å oppleve dårlig vær, motorfeil eller sterk vind er uforutsigbar. Men hvert fly har til en eller annen måte og et sted touch-ned trygt. Hovedspørsmålet er fortsatt: Hvordan stopper et fly etter landing?

et moderne flybremsesystem

på et gitt moderne fly er det hovedsakelig tre typer bremsekilder; bakken spoilere, skivebremser og trykk reversere. De tre kombinert kan gi den mest potente bremseeffekten etter landing. Selv om spoilere og hjulbremser er en integrert del av et fly, er trykkbyttere vanligvis vanligere i flyruter.

Ground spoilers

En av de mest effektive og logiske måter å bringe et fly til hvile er ved først å kutte av sin tilførsel av heis—spoilere på toppen av en vinge fungere som en hindring for strømlinjeformet flyt av luft. Spoilere kan imidlertid ha varierte applikasjoner. De kan til en viss grad brukes til å senke flyhastigheter ved nedstigning og tilnærming. Dette stadiet kalles ‘delvis distribusjon’ av spoilere.

etter å ha rørt ned, tar spoilerne en helt vertikal form ved å stå rett og ut av vingene. I mange tilfeller brukes også en ekstra bakken spoiler, som er nærmere skroget. Det er imidlertid bare litt som spoilerne kan gjøre. Den viktigste anvendelsen av et fly spoiler er å kutte heisen og gi en slags dra. Resten gjøres av skivebremser og revers thrustere.

Hjulbremser

hjulbremsesystemet er den vanligste formen for bremsing på et gitt kjøretøy i verden. Ikke overraskende har et fly det også. Likevel er bremsesystemet på et gitt fly høyt konstruert og sofistikert. Kompleksiteten til et skivebremsesystem er slik at det er vanskelig å forklare det med få ord.

enkelt sagt er skivebremsesystemet på et hjul en del som er fast og roterer ikke med den andre delen av hjulet. Akkurat som en pute på ethvert moderne kjøretøy, fungerer disse stasjonære skivene som friksjon til den roterende delen og forårsaker at den enten gradvis stopper eller reduserer rotasjonshastigheten.

De fleste moderne fly er i dag utstyrt med autobrems systemer styrt av autopiloten. Avhengig av de ulike aspektene ved landing, kan nivået på bilbremsen endres for å få ønsket effekt. Mye avhenger av lengden og tilstanden til rullebanen. For eksempel vil det ta litt tøff bremsing for å stoppe En B747 å røre ned på en våt rullebane med en hastighet på 290 km / t.

Rullebanelengde er også en viktig faktor. Flyplasser som Kai Tak, som hadde en veldig tøff tilnærming og en høy mulighet for sidevind, krevde et fly å bruke sterke bremser for å stoppe på sin korte rullebane. Av denne grunn må de fleste piloter i dag forberede autobremsesystemet før landing. Etter at flyet har bremset i en grad, bytter pilotene til manuell bremsing.

Revers thrust

Thrust reversere er en svært vanlig del av moderne flymotorer. Anvendelsen av trykk reversere er viktigere i tyngre fly. Noen mindre fly som BAE 146 finner fortsatt ingen bruk av trykk reversere. Dette kan ha å gjøre med en kombinasjon av et sterkt bremsesystem og effektive spoilere. Men på et tungt passasjerfly som En A330 er støtdempere svært avgjørende.

arbeidet med en trykkbytter er lett å forstå og veldig praktisk. Det er prosessen med å endre en allerede fungerende motor. I moderne high-bypass turbofan-motorer suges mer enn 90% av luften inn og kastes ut av motoren. Etter touch-down, alle thrust reversers har å gjøre er bare å endre retningen på luften.

i Stedet for å bli presset mot baksiden, reverserer reversene en sideveis åpning for å tillate luften å skyve fremover. Dette skaper en ‘motsatt skyvekraft’, og dette hjelper flyet i å stoppe. I motsetning til prosessen med hjulbremsing, er støtdempere for det meste manuelle og påført etter at flyet har trygt rørt ned.

det er mer til en sikker landing

en sikker landing av et fly avhenger tungt på bremsesystemet, men ikke helt. For en pilot å trygt stoppe et fly, må tidligere beregninger og forberedelser gjøres. Hvis et fly berører ned med svært høy hastighet, er det bare litt bremsesystemene kan gjøre.

det er noen aspekter som må holdes i bakhodet:

• Fly vekt: Selv før et fly tar av, er piloter klar over den forventede landingsvekten. Hvis flyet er for tungt, kan det kanskje ikke stoppe på en våt / kort rullebane.
• Banelengde: som diskutert tidligere må piloter huske på tilgjengelig landingsavstand og terskellengde for å utføre en sikker landing. Flaps brukes ofte til å gjøre et fly lande lett på kortere rullebaner.
• tilnærmingen: Tilnærming er et like viktig aspekt. Hvis flyet ikke er riktig justert til rullebanen eller står overfor kraftig vind, kan det ikke stoppe etter å ha rørt ned.
• Rullebane type: Våte rullebaner krever spesielle hensyn som flyet kan skli av.

Arbeide sammen

alle de ovennevnte faktorene og kraften i dagens bremsesystemer, har gjort flyet landing tryggere enn noensinne.