limitatoarele de viteză ale vehiculelor cu model tardiv funcționează prin instrucțiunile software-ului computerului care sunt integrate în diferitele funcții de gestionare a motorului.

sistemul se bazează pe datele primite de la senzori care furnizează informații despre „viteza drumului” computerului principal – semnalând astfel cerința de a restricționa performanțele specifice de gestionare a motorului. Aceste procese de control sunt de obicei restricție „scânteie” sau restricție de combustibil sau o combinație a ambelor. Rezultatul este total eficient pentru restricționarea vitezei maxime fără a afecta performanța în niciun fel. Adică nu afectează puterea motorului – până când nu se atinge o viteză predeterminată de „activare”.
NB. De la publicare, un alt articol web foarte informativ care completează faptele prezentate aici este <.Spune-le-despre-top/viteza/limitarea-ca-bine-ca-roll/peste/prevenirea… >. În articol, profesorul John Banzhaf spune: „nu ar avea sens să ne concentrăm pe sistemele electronice pentru a reduce roll-overs și să ignorăm complet un alt sistem electronic actual care ar putea preveni practic toate accidentele de mare viteză”. . .

limitatorul de viteză este, în esență, un „limitator de rev” și, prin urmare, are impact doar asupra vitezei maxime. În acest scop, limitatorul de viteză a apărut în mod evident în primul rând ca urmare a utilizării tehnologiei moderne pentru a face un mecanism mai eficient pentru „limitarea” supra-turației motoarelor din greșeală – de ex. așa cum s-ar putea întâmpla într-o situație de curse. Cu toate acestea, după cum știm cu toții, odată ce tehnologia este utilizată, nu puteți întoarce ceasul înapoi-și, prin urmare, la începutul anilor 1990 am avut brusc un mijloc eficient de a restricționa vitezele maxime inutile .

factorul de putere – adică capacitatea mașinilor de a accelera – la orice viteză particulară – nu este afectat și complet independent de aceasta. Vehiculul poate continua să fie accelerat la o viteză maximă specifică (de drum), moment în care își va păstra puterea și performanța, dar va înceta să crească în continuare.

notă: Acest tip de sistem nu poate funcționa pentru vehiculele care nu au un management al motorului controlat de computer, altfel cunoscut sub numele de EFI, < www.–electronic-combustibil-injecție-… >.

‘probleme de manipulare
este practic imposibil să se modifice sau să se manipuleze sistemul prin interferența cu mecanismele mecanice la care sunt conectate aspectele electronice ale sistemului. Acest lucru se datorează faptului că relația integrată între acestea trebuie inițiată prin partea electronică a sistemului în primă instanță – sau întregul sistem ar eșua. Cu toate acestea, ar fi posibil ca debitorii să eludeze limitatoarele de viteză „reglementate” prin încărcarea completă a ECU de pe Internet.
cu toate acestea, în prezent este ilegal să încărcați mai multe tipuri de materiale care sunt considerate dăunătoare. Prin urmare, cu o legislație corectă în vigoare, încărcarea redusă a informațiilor ECU ar putea fi redusă la minimum-iar cei prinși participând s – ar putea confrunta cu sancțiuni grave.

cu alte cuvinte, dacă autoritățile ar fi serioase cu privire la prevenirea rănilor cauzate de viteze excesive, ar putea promulga cu ușurință legi/legislație pentru a restricționa și controla anumite tipuri de software ECU (vehicul). În mod firesc, acest lucru ar trebui să cuprindă un grad de buy-in și o reglementare a industriei din partea companiilor de autovehicule. Draconian „da”, și ușor afectând drepturile indivizilor, de a conduce cu viteze cu adevărat excesive pe drumurile publice! …și să-și regleze vehiculele în consecință?…
cu toate acestea, în Noua Zeelandă și Australia nimeni nu a fost cu adevărat încântat de noua legislație (tip draconic) necesară pentru călătoriile aeriene de pasageri după atacurile teroriste 911 din SUA. Dar aceste impingement, în ceea ce privește astfel de lucruri aparent inofensive, cum ar fi transportul unor cantități mici de lichid pe avioane, ar fi putut totuși să prevină sute de decese de ace care ar fi putut avea loc dacă nu ar fi fost implementate. Prin urmare, este ușor ridicol ca detractorii să argumenteze împotriva restricțiilor de viteză maximă pe o anumită bază a drepturilor civile percepute-pentru acțiuni care sunt deja total ilegale.
consultați, de asemenea; vehiculele de serviciu de urgență scutite. – Echipament specializat pentru poliția AF &.

dacă reglementarea ar fi implimentată, capacitatea pasionaților de mașini de a „manipula” ar deveni în mare măsură academică. Majoritatea automobiliștilor nu ar manipula, prin urmare, orice vehicul prins cu viteză peste regulamentul ESL nu numai că ar ieși în evidență, ci ar putea fi confiscat odată înțeles.

Î; Dacă limitatoarele de viteză sunt atât de eficiente, de ce nu sunt utilizate deja?
răspuns; ele sunt de fapt utilizate – și au fost încă din 1990 – dar viteza de activare este (încă) setată la 180 km/h – și chiar la fel de mare ca 230 km/h în unele cazuri. Citește Și: De Ce Mașinile Trebuie Să Meargă Atât De Repede?

producătorii ar putea recalibra software-ul ECU și ar putea activa la o viteză acceptabilă din punct de vedere social dacă ar dori. De fapt, în ultimii ani, noi (publicul larg) am auzit multe de la producători despre alte caracteristici electronice de siguranță – cum ar fi controlul electronic al stabilității (ESC), care este o funcție foarte utilă în sine. Cu toate acestea, în ceea ce privește ESC, distribuitorii neglijează să explice că același computer în care este integrată funcția/funcțiile ESC conține, de asemenea, o funcție eficientă de limitare a vitezei. Citește și: ESC și limitarea vitezei.

Q; dar sistemele integrate GPS – nu sunt mai eficiente?

A; Acestea sunt doar sisteme de integrare prin telemetrie radio conectate cu aceeași funcție software de limitare a vitezei pe care acest site o susține – și/sau care poate fi ajustată în vehiculul dvs. modern.
unele guverne noastre (acum) experimentând cu aceste sisteme integrate GPS – prin „încercări” pe vehiculele flotei departamentale. Vezi și: Oliver Carsten și „alte informații pe Internet”.

cu toate acestea, după cum vă puteți imagina, se bazează pe rețeaua GPS care continuă să funcționeze în mod fiabil și să nu fie modificată (perturbată). Are capacitatea de a restricționa viteza în aproape toate zonele de viteză (identificate) – nu doar autostrada deschisă „de viteză maximă”. Cu toate acestea, ar fi foarte scump să se implementeze pe scară largă și să se bazeze întotdeauna pe rețeaua GPS
în schimb, metoda de recalibrare „numai cu viteză maximă” de la bord va funcționa în continuare chiar dacă toți sateliții au fost distruși de meteori! – și rețeaua de telefonie mobilă s-a prăbușit în același timp.

NB. Cel mai mare procent de accidente grave apar atunci când un vehicul/s este condus la viteze sub 110 km/h – dar sunt prea rapide pentru condiții. Poate că în aproximativ 20 de ani de acum, când un sistem de limitare a vitezei integrat GPS fiabil și rezistent la manipulare este disponibil la un cost redus, aceste accidente pot fi reduse.
între timp, 10-14% din accidentele (vătămări grave) rezultate din viteze de peste 120 km/h pot fi prevenite – în primă instanță – prin utilizarea sistemului Disponibil în prezent.
notă: multe dintre aceste vehicule (prăbușite) au mai mult de un ocupant – traducând la o statistică procentuală, pentru drumurile din Noua Zeelandă, de aproximativ 24%. O statistică similară s – ar aplica cel mai probabil pentru drumurile australiene-deși nu am colectat în mod specific datele despre accidente.

consultați și: „analogie… A fost John Key un băiat-cal de curse… În 1981?”

un articol web care conține informații complementare despre funcțiile moderne ale limitatorului de viteză, în special în ceea ce privește competențele legate de depășire, poate fi găsit la <http//:idisk-Public/ANCAPsped-limiter%commentpdf >. Cu toate acestea, singura problemă care este evidentă cu acest articol (citat ANCAP) este că se pretinde că a făcut cercetări care arată că procentul de decese atribuite vitezelor de peste 120 km/h este de doar aproximativ două procente, din totalul deceselor rutiere? Credem că această statistică este vădit defectuoasă, pentru drumurile australiene și sugerează că orice studiu” sumar ” al accidentelor grave – atât în NZ & Australia în ultimii zece ani-descrie procentul relevant ca fiind de cel puțin opt-doisprezece la sută; și asta este doar pentru ‘decese’ și nu ia în considerare taxa oribilă suferită prin răni grave.
în sprijinul afirmației noastre cu privire la această ‘greșeală de 2%’ din raportul Ancap, sunt numeroase alte articole privind siguranța rutieră, cum ar fi < www.Smart-automobilist / / factor de viteză excesivă > < WWW.—cel mai mare criminal-pe-NewSouthWales-drumuri… > < www.– Avocați-pentru-autostradă-și-Auto / siguranță – > < Marea Britanie-sugerează-o-29% – reducere… > < www…/..//.. > și multe, multe, mai multe site-uri similare.
în analiza statisticilor privind accidentele furnizate pe aceste site-uri, trebuie amintit întotdeauna că decesele cauzate de alcool au adesea, ca cauză inițială a decesului (real), o viteză foarte mare și inutilă în primă instanță.
Referință Suplimentară: < Health_an_Safety_In_the_work/Place_2002_regulations_nz… >>
NB. Ignoranță Intransigentă: Din păcate, pentru multe victime nevinovate și culpabile, există încă (în 2012) purtători de cuvânt ai traficului de poliție, cum ar fi Michelle Roberts din WA, care rămân ignoranți cu privire la capacitatea de a restricționa pur și simplu aceste viteze maxime inutile. Consultați < Roberts solicită-pentru-putere-ban – / >..