Prezentare generală

deși vagoanele au fost folosite în Europa continentală încă din 1294, vehiculele pentru transportul pasagerilor au apărut pentru prima dată în Anglia în 1555. Faptul că nu au apărut mai devreme s-a datorat stării îngrozitoare a drumurilor engleze, care erau puțin mai mult decât urme de vite și cursuri de apă. Iarna a fost o perioadă deosebit de trădătoare pentru transportul pe roți. În Anglia, în secolul al XII-lea, vagoanele erau folosite de persoane distinse pentru călătorii. Pentru că erau relativ mai confortabili, așternuturile susținute de doi cai (unul în spate, unul în față) purtau doamne de rang, bolnavi și, de asemenea, morți.

context

cele mai vechi vagoane supraviețuitoare (din anii 1500) erau cu patru roți, cu o înclinare arcuită (acoperire) din piele sau țesătură peste un cadru cu cercuri din lemn îndoit. Deși corpul din lemn și Cadrul de înclinare din vagoanele anterioare supraviețuiesc, șasiul și roțile au dispărut. Aceste vagoane sunt lungi și au fost folosite în principal de doamnele aristocratice. De la începutul secolului al XVI—lea, a fost inventat un nou tip de corp—o cutie aruncată pe roți sau antrenor.

pasagerii din vagoanele timpurii ar putea aștepta cu nerăbdare o plimbare sacadată. Regina Elisabeta I (1533-1603) a suferit atât de mult de la prima sa experiență de călărie până la deschiderea Parlamentului în 1571, încât nu a mai folosit niciodată acel vehicul. Nimeni nu știe exact când constructorii au folosit pentru prima dată arcuri pentru a înmuia zdruncinarea cauzată de drumurile accidentate pe care trebuiau să călătorească trăsurile. Dar deja la mijlocul anilor 1400, există dovezi care sugerează că corpurile autocarului erau atârnate pe curele de piele sau bretele conectate la un cadru de lemn pentru a lua o parte din greutatea moartă a corpului autocarului de pe șasiu.

primul antrenor care a fost făcut în Anglia a fost făcut de Walter Rippon din Olanda pentru Contele de Rutland. Avea un corp acoperit și o punte față pivotată, spre deosebire de vagoanele cu osii rigide din vremurile anterioare și era condus de o pereche de cai. Regina Elisabeta a preferat un alt antrenor adus din Olanda de William Boonen, care a fost făcut și a rămas antrenorul ei până la sfârșitul secolului. Acest antrenor avea patru roți cu șapte spițe fiecare. Fiecare roată avea o jantă groasă de lemn legată în jurul ei și era fixată pe roți cu știfturi.

cel mai comun model al primei generații de vagoane avea un scaun, numit portbagaj, care se proiecta spre exterior de ambele părți, între roți. Aceste locuri erau de obicei ocupate de pagini, miri sau doamne prezente. Cizma era un scaun incomod, deoarece nu avea nicio acoperire de niciun fel și i-ar fi expus pe cei care stăteau în ea la umed și rece. Boot-ul a rămas o caracteristică a autocarelor până când au devenit închise și furnizate cu ferestre de sticlă.

primele vagoane au fost trase de doi cai, dar pe măsură ce călătoria cu autocarul pe drumurile de țară a devenit mai frecventă, au fost necesari cai suplimentari pentru a face față cerințelor suprafeței drumului. Mai mulți cai au însemnat, de asemenea, că vehiculele puteau călători cu viteze mai mari, deoarece caii trebuiau să lucreze mai puțin și astfel puteau să trap sau să galopeze.

în 1605, primii antrenori hackney au intrat în uz. Acestea erau vagoane cu patru roți trase de doi cai care puteau găzdui șase persoane și erau folosite pentru închiriere pentru a transporta oameni în jurul orașului. La început, hackneys a rămas în curțile proprietarilor lor până când au fost trimiși. Cu toate acestea, până în 1634 hackney stands apăruse la Londra, unde șoferii în uniforme numiți livrea așteptau tarifele. Un an mai târziu, erau atât de mulți antrenori hackney pe străzile din Londra, creând o pacoste, încât Carol I (1600-1649) a emis o proclamație care interzicea utilizarea lor pentru călătorii sub trei mile. În Franța, vehiculele asemănătoare hackney au fost numite fiacres și au îndeplinit o funcție similară.

trăsurile cu ferestre de sticlă au apărut pentru prima dată în 1599 la Paris, unde au creat un scandal la curtea lui Ludovic al XIII-lea (1601-1643). Sticla a fost folosită pentru prima dată în panourile superioare ale ușilor, dar în curând a acoperit toată jumătatea superioară a laturilor și partea din față a corpului. Deși în Anglia ferestrele de sticlă erau obișnuite în case înainte de 1650, tipul de sticlă cu plăci necesare pentru a rezista rigorilor călătoriei cu trăsura trebuia importat din Franța. Din 1670, a fost făcută și în Anglia.

diligența a intrat în vogă în Anglia în jurul anului 1640. Aceste autocare au fost construite ca un autocar hackney, dar la o scară mai mare și au fost destinate să ia pasageri între Londra și orașe între 20 și 40 de mile distanță. Călătoriile în alte orașe precum York, Chester și Exeter au durat patru zile și au fost găzduite de așa-numiții antrenori zburători. Diligențele transportau opt pasageri în interior și ofereau un coș mare în spate, peste osie, pentru bagaje și cât mai mulți pasageri se puteau încadra în spațiul rămas. Pasagerii din interior erau protejați de ploaie și frig de perdele din piele.

încă din 1625, lui Edward Knapp i s-a acordat un brevet pentru suspendarea corpurilor de vagoane pe arcuri de oțel. Arcurile din oțel au fost greu de realizat, iar designul său a eșuat, dar 40 de ani mai târziu, alții au preluat problema cu mai mult succes. La scurt timp după înființarea sa la mijlocul anilor 1600, Societatea Regală, de asemenea, a preluat problema îmbunătățirilor în proiectarea trăsurilor.

traficul rutier din ce în ce mai mare a dus la o cerere de vehicule mai mici pentru uz general. Concertul, o trăsură ușoară, cu două roți, a fost inventat în Franța în 1667. O versiune ulterioară a fost numită cabriolet și s-a dovedit extrem de populară acolo și în Anglia. Concertul avea un scaun curbat așezat pe doi arbori lungi de îndoire care erau așezați în față pe spatele calului și în spate pe cele două roți. Ca și alte vagoane ale perioadei, arcurile sale au fost construite din curele de piele.

Impact

deși vagoanele erau importante pentru Romani, După cum reiese din drumurile lor excelente, odată cu căderea Imperiului Roman, tehnologia transportului a suferit. Și fără stimulentul de a menține reparațiile pentru trecerea vehiculelor (călărețul a necesitat drumuri mai puțin bine întreținute), drumurile s-au dezintegrat. În Europa de Vest, relatările din Anglia și Franța descriu drumuri avariate, degradate și împiedicate de pâraie, pietre, mărăcini și copaci.

construcția de trăsuri s-a bucurat de o renaștere în secolul al XVI-lea, datorită creșterii comerțului și creșterii mobilității în rândul oamenilor. Dar tehnologia nu a fost îmbrățișată din toată inima. În secolul al XIII—lea, de exemplu, ca parte a unei încercări de a elimina luxul, Filip Târgul Franței a interzis soțiilor cetățenilor să călătorească în trăsuri-deși în acest moment, trăsurile erau puțin mai mult decât căruțe de bagaje. Până în secolul al XIV-lea, trăsurile mai luxoase evoluaseră în Anglia din vagonul cu patru roți și erau folosite pentru a transporta doamne bogate (bărbații călăreau în spate). Și în Anglia, până în 1580, antrenorii erau atât de obișnuiți în rândul claselor bogate, încât au devenit asociați cu degenerarea. Cei care au ales să călărească în vagoane în loc să călărească activ călare au fost văzuți ca leneși. Criticii au numit vagoanele”broaște țestoase cu patru roți.”Cu toate acestea, atât de populari au devenit antrenorii încât în 1601 a fost adoptat un proiect de lege în Parlament pentru a” împiedica utilizarea excesivă a antrenorilor.”Proiectul de lege nu a fost niciodată pus în aplicare și, în orice caz, autocarele erau puțin folosite în afara Londrei și a orașelor mari, din cauza stării proaste a drumurilor de țară.

succesul antrenorilor hackney a avut un efect dramatic asupra mijloacelor de trai ale watermenilor care până atunci monopolizaseră traficul de pasageri peste râul Tamisa. Unele preferințe de pasageri chalked până la un gust pentru noutate, dar de fapt, la momentul respectiv, traversarea Tamisei într-o barcă a fost o propunere riscantă. Un waterman s-a plâns că și-a văzut tarifele scăzând de la opt sau zece dimineața la două pentru întreaga zi.

la fel cum Hackney coachman a fost acuzat că a luat pâine din gurile Tamisei watermen—și, de fapt, profesia de waterman abia a fost auzită după 1662—tot așa diligenții au fost acuzați că i-au jefuit pe Hackney coachmen autorizați de mijloacele lor de trai. Mai mult, se credea că diligențele distrug rasa de cai buni, profesia de watermen și diminuarea veniturilor Regale aduse anterior de caii de șa. De asemenea, au fost acuzați că au încurajat oamenii simpli să facă vizite inactive la Londra, unde vor fi expuși viciului. Pe partea pozitivă, se credea că diligențele au oferit primul stimulent pentru îmbunătățirea drumurilor de țară, deși adevărul era invers. Pe măsură ce călătoriile cu autocarul pe distanțe lungi au înflorit, au fost puse în aplicare interdicții pentru a preveni aratul autostrăzilor existente de roțile de transport care transportau sarcini grele.

vagoanele timpurii trebuiau adesea conduse pe câmpuri și prin șanțuri. A fost simptomatic pentru atitudinile vremurilor că între 1684 și 1792, au fost acordate 10 brevete pentru dispozitive care să împiedice răsturnarea trăsurilor, deși puțini s-au gândit să lucreze la îmbunătățirea drumurilor, astfel încât să nu provoace supărări în primul rând. În 1663, prima poartă turnpike a fost ridicată pe Great North Road pentru a colecta taxe de drum pentru a repara autostrada din regiunea înconjurătoare, dar s-a dovedit atât de nepopulară încât a durat o sută de ani pentru a ridica următoarea. Reparațiile la autostrăzi au fost făcute prin muncă forțată, numai atunci când drumurile o cereau absolut.

în 1677, Carol al II-lea (1630-1685) a fondat compania antrenorilor și a producătorilor de hamuri de autocare, ilustrând importanța și favoarea antrenorilor asumați la acea vreme. Când Anglia era în război cu Franța în 1694, un nou sistem de impozitare a antrenorilor hackney a oferit venituri pentru apărare. Deși drumurile și autostrăzile s-au îmbunătățit lent, diversitatea vehiculelor a asigurat că Europa va domina dezvoltarea tehnologică în transport până în secolul al XVIII-lea.

GISELLE WEISS

lecturi suplimentare

Gilbey, Walter. Vagoane și drumuri timpurii. Londra: Vinton, 1903.

Piggott, Stuart. Vagon, Car și trăsură: simbol și statut în istoria transportului. Londra: Tamisa și Hudson, 1992.

Straus, Ralph. Trăsuri și autocare: istoria și evoluția lor. Londra: Marin Secker, 1912.