Se sei nel mercato per un motore usato o ricostruito, è giusto supporre che sia perché hai spinto il tuo motore ai suoi limiti e danneggiato irreparabilmente, o vuoi eseguire uno scambio di motori per guadagni di prestazioni o un altro motivo. Indipendentemente dalla tua situazione, l’acquisto di un motore usato può essere un’ottima soluzione, ma è anche importante non farsi prendere con un limone, perché nessuno ha tempo (o il denaro di riserva) per questo. Abbiamo consultato un esperto nel campo e venire con 12 consigli killer per garantire il vostro processo di acquisto del motore è un successo.

non Esiste un insieme di regole che governano come controllare un motore usato prima dell’acquisto, come ogni meccanico o negozio ha le proprie teorie e metodi. I nostri amici di Ichiban JDM-importatori di motori e trasmissioni giapponesi-hanno condiviso alcune indicazioni che saranno utili per proteggersi dall’acquisto di un motore usato problematico.

Venditori privati vs. Fornitori di motori certificati

Ci siamo chiesti se c’è una differenza tra l’acquisto di un motore da un venditore privato su Internet o Craigslist rispetto all’acquisto di uno da un fornitore stabilito.

“Fornitori di motori professionali come Ichiban JDM acquistano motori di prima mano, quindi sappiamo esattamente da dove provengono. La nostra società madre, con sede a Nagoya, in Giappone, registra il chilometraggio di un veicolo, quindi esegue la diagnostica completa sul motore prima di estrarlo. Una volta che il motore tocca la nostra sede di Los Angeles, proviamo ancora una volta il motore per assicurarci che sia pronto per la vendita”, afferma Chris Ankor, General manager di Ichiban JDM.

“Più professionale motore di negozi in piedi dietro i motori che vendono con un 30-giorno di avvio della garanzia, in contrasto con l’acquisto da un privato che insiste ci si incontra a qualche distributore di benzina, perché lui o lei non vuole che si sappia dove essi vivono”, dice Ankor.

“Nove volte su dieci, questi ragazzi stanno vendendo motori tirati da qualche cantiere di demolizione, o acciottolati insieme usando pezzi casuali, con la piena intenzione di cercare di capovolgerli per un facile profitto senza conoscere la loro vera condizione di funzionamento.”

In una volta o nell’altra abbiamo tutti assistito o sentito parlare di un acquirente che ispeziona visivamente un motore, quindi tira un acquisto d’impulso perché sembra pulito, ma non si preoccupa di testarlo perché mancano gli strumenti adeguati. Quelli sono gli stessi ragazzi che finiscono per ottenere hosed con un motore che è solo abbastanza buono per essere usato come un tavolino da caffè.

Ankor dice: “A tutti noi piace pensare che le persone siano oneste, ma non è sempre così. Quando si acquista un motore da uno sconosciuto che non hai mai incontrato prima, si sta prendendo un rischio. Non sai se il motore è buono, se sta per essere il fumo, o anche abbastanza sano per accendere. Questa è una possibilità che molti sono disposti a prendere, ma onestamente, perché prendere il gioco d’azzardo? La cosa più importante è proteggersi e passare attraverso il processo di test di un motore prima di effettuare un acquisto.”

Smontato vs. Pacchetto motore completo

Resistere alla tentazione di acquistare un motore che è stato fatto a pezzi o viene fornito in pezzi. Ankor suggerisce sempre alla ricerca di un motore completo—completamente assemblato, con un cablaggio motore non tagliato, sensori completi, tubi di carica intatti se turbocompressi, rail e iniettori.

Assicurati inoltre di controllare che tutti i componenti principali come alternatore, avviamento, pompa del servosterzo e compressore CA siano contabilizzati, prima di consegnare il tuo denaro.

” Ogni volta che ci sono parti in gomma, si consiglia al cliente di sostituirli. Mi piace confrontarli con pneumatici usati che sono stati seduti sullo scaffale per molto tempo e hanno iniziato a degradarsi. È tranquillo eliminare la possibilità che qualcosa come un tubo di aspirazione si spezzi dopo alcuni mesi”, afferma Ankor.

Se stai cercando di eseguire uno scambio di motori Toyota 2JZ-GTE twin turbo in una Lexus GS300, la procedura è piuttosto semplice; è praticamente un motore plug-and-play. Ma se hai intenzione di scambiare lo stesso motore in un 240SX usando l’ECU di fabbrica, allora ci sono alcuni elementi aggiuntivi che vuoi cercare sul lato dell’elettronica quando fai shopping in giro. Un elemento chiave è in grado di distinguere tra un modello 2JZ-GTE precoce e tardivo dotato di un immobilizzatore e uno senza.

“Trovare un motore non immobilizzato contribuirà a ridurre il tempo di installazione e rendere più facile lo scambio”, afferma Ankor.

Quando l’acquisto di un motore turbo, prendere in considerazione che ci sono più elementi per segnare la vostra lista di controllo rispetto all’acquisto di un motore aspirato. Il 2JZ-GTE ha sia un sensore MAF (Mass air Flow) che un sensore MAP (Manifold Absolute Pressure), che sono due componenti vitali necessari per avviare il motore. Prima di avventurarsi a comprare un motore, sapere tutto su quel motore e le parti necessarie per farlo funzionare. Alcuni sensori del motore sono come l’oro se devi comprarli separatamente; I sensori MAF possono costare 4 400 o anche di più.

“Ottenere l’elettronica su alcuni tipi di motori come il motore turbo 2JZ-GTE è più critico di un motore Honda pedonale. Assicurarsi che ciascuna di queste parti sono presenti. Se il motore in questione ha molte di queste parti mancanti o danneggiate, puoi comunque acquistarle, ma le parti di ricambio si sommeranno rapidamente”, afferma Ankor.

Controllo qualità olio

La qualità dell’olio motore di qualsiasi veicolo è uno degli elementi più importanti per mantenere un’auto in funzione in modo affidabile. Nel tempo, l’olio si rompe e perde viscosità, causando usura prematura dei cuscinetti, degradazione dell’albero a camme e del pistone e problemi di lubrificazione. Si consiglia di eseguire un’analisi dell’olio per conoscere le condizioni dei motori usati.

Rimuovere il tappo di riempimento dell’olio e guardare sotto. Se ci sono molti depositi di carbonio nero sotto il cappuccio, questo è un segno di scarsa manutenzione. Se la parte inferiore presenta una sostanza bianca o cremosa, è un grosso problema potenziale.

Controllare la qualità dell’olio e il livello dell’olio motore utilizzando l’astina di livello. Se sembra una fanghiglia di fango, significa che l’attuale proprietario non si è preoccupato di cambiare l’olio per un lungo periodo di tempo, quindi è sicuramente il momento di riconsiderare l’acquisto del motore in questione.

La regola generale per la condizione dell’olio è la seguente: se è nero, è in ritardo per un cambio dell’olio. Se è marrone, è il momento di ottenere un cambio d’olio presto. Se è bianco o color moka, può essere un segno che una guarnizione della testa soffiata perde refrigerante nei cilindri e si mescola con l’olio.

Telecamera di ispezione periscopio

A meno che tu non sia un meccanico professionista, probabilmente non hai mai considerato di possedere una telecamera di ispezione. I boroscopi sono strumenti preziosi per ispezionare i componenti interni di un motore ed eliminano la necessità di smontare il motore per le ispezioni di routine. Si può prendere un periscopio poco costoso dal vostro negozio di merci porto locale (o on-line) per circa 8 80.

Come un motore si accumula chilometraggio o subisce qualche tipo di guasto meccanico come il fallimento anello del pistone, blow-by aumenta. Questo scarica più combustibile incombusto nel carter, che diluisce l’olio e provoca un’usura accelerata sui componenti del motore come cuscinetti, pistoni o scriccatura/scoring delle pareti del cilindro come mostrato sul display del periscopio.

Abbiamo messo alla prova il nostro periscopio usando un motore Datsun L18 che abbiamo estratto dallo stoccaggio. Prima di questo test, le condizioni del motore erano sconosciute. L’unica informazione fornitaci dal precedente proprietario era che la testata del cilindro veniva inviata all’officina per la manutenzione.

numero di Cilindri quattro rivelato il cielo del pistone con un pesante accumulo di carbonio su una metà, mentre l’altro lato è stato pulito. L’area pulita era preoccupante in quanto era un indicatore che una guarnizione della testata soffiata o una parete del cilindro incrinata perdeva refrigerante nel cilindro e puliva a vapore il pistone. Rivelare questo problema sarebbe stato impossibile se non fossimo stati in grado di usare il periscopio per vedere le condizioni interne del motore.

Spark Plug Inspection

Si può imparare molto su ciò che sta accadendo nel processo di combustione leggendo correttamente ogni candela. Leggere le candele può anche darti un’indicazione precoce di un problema che potrebbe essere solo all’inizio. In un motore correttamente sintonizzato, le punte della spina dovrebbero presentare una tonalità marrone o marrone. Una trama di fuliggine nera o cinerea sull’isolatore indica rapporti aria/carburante eccessivamente ricchi (AFR), mentre isolanti molto chiari o bianchi con vesciche possono indicare un AFR troppo magro. Le spine bagnate o l’olio sulla spina potrebbero indicare un problema dell’anello del pistone.

Elettrodi fusi o mancanti, nonché isolanti danneggiati o distrutti, sono indicazioni ovvie che qualcosa è andato seriamente storto con il motore. Se si tira una spina e capita di vedere qualcosa che assomiglia a questo, vi consigliamo di camminare rapidamente via come sarà un indizio che si è verificato un danno interno al motore ai pistoni, pareti del cilindro, valvole, anelli, o altre parti interne. Questa candela è stata estratta da una Subaru STI. Il motore boxer ha subito un guasto di sovralimentazione con condizioni di aria/carburante magre che alla fine hanno portato a un guasto catastrofico del pistone.

Turbocompressore Ispezione

Anche se rari, guasti turbo accadono. La maggior parte dei guasti sono legati all’olio, ma possono essere causati da una serie di problemi tra cui l’età, il guasto del cuscinetto di spinta da bassa pressione dell’olio o problemi di tenuta dell’olio. Ispezionare sempre la turbina per un albero del compressore rotto o una ruota danneggiata. L’ingestione di corpi estranei o sporcizia (polvere) può causare l’arrotondamento o il danneggiamento delle lame di ingresso, specialmente se non viene utilizzato un filtro dell’aria.

Per testare le condizioni del turbocompressore, rimuovere il filtro o i tubi di ingresso e controllare il gioco radiale dell’albero di ingresso spostandolo delicatamente avanti e indietro. Se c’è più del normale (circa 0,5 mm) di gioco su entrambi i lati dell’albero, è fuori equilibrio e richiederà un servizio. Se i tubi di carica di ingresso e di uscita, gli alloggiamenti delle turbine o il corpo farfallato hanno residui di olio eccessivi all’interno, potrebbe essere un segno di blow-by causato da fasce elastiche difettose o paraolio turbo che vanno male.

Prova di Compressione Rispetto Leak-Test

Sebbene entrambi gli strumenti sono progettati per misurare la pressione nel cilindro per diagnosticare problemi al motore, tester di compressione sono progettati per offrire una più veloce e più conveniente soluzione tra i due. Non solo i tester di compressione sono meno costosi, ma possono essere utilizzati in più situazioni, come una visita al tuo rottame locale o in garage quando un tubo dell’aria portatile o un compressore potrebbero non essere prontamente disponibili.

Test di compressione

Un test di compressione viene in genere eseguito prima di un test di perdita ed è un modo semplice per determinare lo stato interno del motore; la maggior parte dei negozi di motori usati utilizzerà questo metodo di prova per ottenere informazioni sulle condizioni di un motore, quindi passarlo ai loro potenziali acquirenti. Tuttavia, ci sono degli svantaggi nel basarsi rigorosamente su un tester di compressione, poiché vengono introdotte diverse variabili incontrollate che possono causare l’inclinazione dei numeri finali. Una batteria debole, corroso cavo di avviamento, o un avviamento a caldo possono tutti causare il motore a manovella più lentamente, che può influenzare i risultati del test. Anche la densità dell’aria e la sferza della valvola possono influenzare le letture. Tieni presente che un motore freddo avrà meno compressione di un motore caldo.

Su nostra richiesta, Ichiban JDM casualmente tirato un ’98-spec Civic Type-R motore spento la durata di un close-up di controllo. Lo swap Civic Type-R del ‘ 98 è un popolare aggiornamento del motore delle prestazioni e presenta alcune differenze rispetto ai precedenti modelli Type-R del ’96-’97 per renderlo più attraente per gli acquirenti. Questi includono un collettore di scarico 4-in-1 e una testa del cilindro portata a macchina rispetto ai modelli precedenti che sono stati portati a mano in fabbrica.

“Durante il test di compressione di questo specifico tipo di motore, ci aspettiamo che raggiunga almeno 210 psi, a causa della natura della sua configurazione ad alta compressione”, afferma Ankor.

Ichiban JDM effettuato un altro controllo di compressione per noi, questa volta la 2JZ-GTE motore tirato da un JDM spec Toyota Aristo. Un rapido urto ha rivelato il cilindro n. 1 che ha tirato fuori 155 psi, che Ankor menziona è considerato davvero salutare per questo specifico anno e modello motore.

” A volte vedrai lo stesso tipo di motore spingere 180 psi, ma più in alto non è sempre meglio. Quando i numeri si leggono in alto su un motore usato, ciò indicherebbe l’accumulo di carbonio sulle corone del pistone che offrono una lettura falsa”, dice.

“La cosa più importante quando si acquista un motore usato, sia da un venditore privato che da un fornitore di motori, è assicurarsi che la compressione sia simile su tutta la linea. Non vuoi vedere più di una variabile del 10%. Potrebbe sembrare stretto, e alcuni ragazzi vanno al 15% solo perché il motore è freddo, ma basiamo la salute del motore in base a una scala dal 5 al 10%. Se legge 155 psi su un cilindro e 160 psi sul prossimo, va bene, ma se i suoi 150 psi e 170 psi sul prossimo, allora questo può indicare che qualcosa non va bene con quel motore”, dice Ankor.

Imbrogliare il Sistema

“un’Altra cosa da guardare fuori per è qualcuno che cerca di vendere un motore che hanno versato il fluido di trasmissione automatica, spessa o di olio nei cilindri, prima di effettuare la prova di compressione. Testiamo i nostri motori a secco per garantire risultati di compressione ripetibili. Qualsiasi motore con fasce elastiche usurate testate sul bagnato mostrerà sempre numeri di compressione più elevati rispetto a un test a secco. Testiamo sempre il motore a secco per testare le vere condizioni del cilindro. Naturalmente non è sempre bene continuare a fare controlli di compressione a secco, ma un rapido controllo di compressione dovrebbe andare bene. Ci sono momenti in cui motori come questo 2JZ-GTE utilizzano sollevatori idraulici per sigillare, quindi richiedono olio e una serie di manovelle per aiutare a costruire la compressione. Abbiamo ricevuto questo motore meno di due settimane fa dal Giappone, quindi è piuttosto fresco e in buone condizioni di funzionamento. Quando un motore rimane fermo a lungo, l’olio deve circolare per ottenere misure di compressione adeguate”, spiega.

Test di tenuta

L’esecuzione di un test di tenuta offre informazioni più dettagliate sulle condizioni meccaniche del motore rispetto all’utilizzo di un tester di compressione. I test di perdita possono rilevare una serie di problemi, tra cui perdite di pressione attraverso fasce elastiche difettose, pareti del cilindro usurate, valvole piegate o una guarnizione della testa difettosa, senza la necessità di smontare il motore.

Per utilizzare un tester di tenuta, è necessario un rifornimento costante di aria compressa e un misuratore di tenuta per eseguire questo test da soli. Rimuovere le candele e ruotare il motore fino a quando il pistone nel cilindro in fase di test è al punto morto superiore( PMS), garantendo sia aspirazione e scarico valvole sono chiuse.

Infilare lo strumento nel foro della candela e collegare l’altro lato a una fonte di tubo dell’aria. Applicare l’aria compressa e modulare la manopola per ottenere una lettura costante da entrambe le facce del calibro. Utilizzando la stessa quantità di pressione dell’aria su tutti i cilindri, e ascoltare con attenzione per i suoni di aria in fuga. Se si sente o si sente l’aria che fuoriesce dal tappo di riempimento dell’olio, si sta perdendo la compressione attraverso gli anelli o un foro del cilindro danneggiato. Se si sente o si sente l’aria che fuoriesce attraverso le porte di intestazione o di scarico, che è un’indicazione che le valvole di scarico sono piegate o non correttamente seduti. Se si sente aria vicino al corpo farfallato/collettore di aspirazione, tutti i segnali puntano verso le valvole di aspirazione. E infine, se l’aria fuoriesce dal tubo del radiatore, c’è una buona possibilità che il motore abbia una guarnizione della testa soffiata.

Abbiamo testato le condizioni del nostro motore L18 utilizzando un tester di perdite e siamo stati premiati con alcuni risultati sorprendenti. Il tester ha rivelato problemi significativi con tutte le valvole che fuoriuscivano da tutti e quattro i cilindri, oltre a soffiare aria dal tappo dell’olio e dai passaggi del liquido di raffreddamento. Visivamente, il motore sembrava grande, ma dopo il test, siamo arrivati alla realizzazione che si trattava di un pezzo di spazzatura.

Monitoraggio della pressione dell’olio

La pressione dell’olio determina l’usura delle parti interne di un motore. Perché la bassa pressione è cattiva? Poiché la pressione dell’olio dipende dall’efficienza della pompa dell’olio e dalla dimensione delle distanze attraverso le quali l’olio scorrerà. Il gioco eccessivo è più spesso causato da cuscinetti usurati e causerà una diminuzione della pressione dell’olio.

Alcuni motori sono noti per problemi di pressione olio, tra di loro la Subaru EJ20 e EJ25 piattaforme. I tubi di prelievo dell’olio Subaru sono brasati dalla fabbrica e sono noti per rompersi alla base del filtro, il che causa il guasto del motore a causa della mancanza di pressione dell’olio. Utilizzando un manometro dell’olio sarebbe sicuramente dirvi se un pick-up incrinato è presente.

Per controllare la pressione dell’olio, basta sostituire i valori di olio interruttore a pressione con un manometro della pressione dell’olio. Iniziare assicurandosi che ci sia sufficiente olio in esecuzione anche se il motore prima di tentare di controllare la pressione. Ankor afferma che se la pressione colpisce da 60 a 80 psi su un urto lento a seconda del tipo di motore, questa è l’indicazione che il motore risulta sano. Si noti che una valvola limitatrice di pressione dell’olio debole o rotta, un basso livello dell’olio, olio contaminato o anche un olio a bassa viscosità (peso errato) possono causare letture a bassa pressione.

liquido di raffreddamento Controllo

Ispezionare il raffreddamento passaggi può dare dettagli in condizione di motore.

“I motori più vecchi con blocchi di ghisa sono particolarmente soggetti a ruggine e corrosione. Se si guarda all’interno del tubo del radiatore o dei passaggi del refrigerante, assicurarsi che non vi sia alcuna corrosione arancione che significhi ruggine. Un altro elemento chiave per verificare se il tubo del radiatore sono ancora sul motore è quello di dare una rapida compressione. Se il tubo è morbido o gonfiato, è un buon indicatore del fatto che il motore si è precedentemente surriscaldato o ha sofferto di una cattiva guarnizione della testa”, afferma Ankor.

Ispezione motore di base

Dargli un’ispezione esterna approfondita per assicurarsi che non vi siano segni di un blocco rotto o danni da impatto da una collisione frontale. Il motore sembra pulito o è sporco e oleoso? Crack aprire il corpo farfallato per vedere se ci sono tracce di accumulo di spessore o crosta di olio presente.

Prestare attenzione a perdite di olio in punti chiave come la parte anteriore del motore vicino alle pulegge attaccate alla parte anteriore del motore. Cercare perdite di olio nella parte posteriore del motore sotto la guarnizione principale verso la parte posteriore. Controllare anche per eventuali perdite generali che possono apparire intorno al pozzetto o valle o rocker copre.

Se non sei meccanicamente qualificato per ispezionare un motore, ti consigliamo di chiedere a un meccanico certificato o ad un amico che abbia familiarità con il motore che intendi acquistare di valutare alcuni di questi fattori sopra elencati. E ‘ sempre meglio essere prudenti che dispiaciuti. Buona caccia!