den här artikeln är en allmän FAQ på allt du kan behöva veta om motorcykelgafflar. Varje cykel är annorlunda, men jag ska försöka täcka många baser i denna FAQ.

jag köpte nyligen en motorcykel som behövde nya gaffeltätningar (upptäckt tack vare min pålitliga inspektionschecklista). Och med tanke på dess historia (och att det är lite hopp) var jag 100% säker på att den också behöver ny gaffelolja.

byte av gaffeltätningar och olja är något som mina cyklar sällan har behövt — sedan den första (årtionden sedan) när jag var för grön för att verkligen förstå vad något av det innebar.

för att vara ärlig var jag alltid lite rädd för motorcykelfjädring. Varje gång jag försöker något nytt på en motorcykel är det lite rädsla att jag inte kommer att få tillbaka det och jag måste ringa in ett proffs.

så den här gången bestämde jag mig för att lära mig allt jag behövde veta om motorcykelgafflar och attackera problemet med självförtroende.

men det ändrar inte det faktum att motorcykelhandböcker rekommenderar att du byter gaffelvätska oftare än de flesta gör. Definitivt oftare än”aldrig”. Manualer rekommenderar vanligtvis var 30-40 000 kilometer, med vissa (som Ducati) som också ger en tidsperiod.

så här är allt jag har lärt mig om motorcykelgafflar, gaffelolja och vad som kan gå fel med den främre upphängningen av en motorcykel, nedskriven i enkla termer så att jag kan förklara det för mig själv och andra.

en väldigt viktig sak om att byta gaffelolja är att vi måste fortsätta göra det i en era av elektriska motorcyklar. Precis som att underhålla kedjan (eller axeln eller bältet), bromsar, däck och kontroller. Det finns mycket att motorcykelunderhåll som aldrig går bort!

och bortsett från underhåll är Uppgradering av motorcykelgafflar top-of-mind för människor som vill få mer prestanda ur sina motorcyklar. Så jag ser ofta ord bandied om som” patroner”,” guldventiler ” och så vidare. Jag har inkluderat det här också. Njut!

Vad gör en motorcykelgaffel?

jag menar, innan vi kommer till det här, låt oss se till att vi vet vad en gaffel är! Vi börjar alla någonstans…

”gaffeln” är upphängningen på framsidan av en motorcykel. I nästan varje motorcykel som finns idag hålls framhjulet på av en axel som är ansluten till gaffeln. Det kallas en gaffel eftersom den har två spetsar som går runt varje sida av hjulet.

mellan axeln och resten av motorcykeln är gaffelfjädringen (vilket är vad de flesta pratar om när de säger ”gafflarna”), som i huvudsak är två stora kolvar fyllda med fjädrar, olja och andra saker för att få det att fungera.

men varför ens ha suspension? Många tror att upphängningspunkten är att hålla en ryttare bekväm. Det är ett syfte. Men det andra, mycket viktiga (förmodligen viktigare) syftet är att maximera dragkraften – att hålla däcket i kontakt med vägen under olika förhållanden (stötar, acceleration, bromsning, kurvtagning).

om du håller det andra syftet i åtanke — att hålla däcket i kontakt med vägen — en hel del motorcykel och bil fjädring design börjar göra mer meningsfullt. Faktum är att passagerarkomfort bara blir en tillfällig (och nödvändig) bieffekt.

vilka typer av motorcykelgafflar finns det?

det finns två huvudtyper av motorcykelgafflar:

• konventionella motorcykelgafflar, med gaffelröret längst upp och hylsan längst ner och
• upp och ner motorcykelgafflar (ibland skrivna som USD-gafflar… nej, det betyder inte att du måste betala för det i amerikanska dollar!) med gaffelröret i botten och hylsan i toppen

upp och ner gafflar började användas mycket i början av 2000-talet. tidiga sportsbikes var de första som fick dem. Dessa dagar har många motorcyklar dem, även stora kryssare som m109r; även om de flesta gammaldags (eller” retro”) motorcyklar fortfarande har konventionella” höger sida upp ” gafflar.

BMW har gjort intressanta saker med upphängning i årtionden nu, och du kan se ord som ”telelever” och ”duolever” i sin marknadsföring för några av deras populära modeller. Det är ett helt annat ämne.

konventionella gafflar vs upp och ner gafflar-Vad är skillnaden?

huvudskillnaden mellan konventionella motorcykelgafflar och upp och ner gafflar är i ”ofjädrad massa”. Den ofjädrade massan är ordet som används för att beskriva vikten på allt under fjädringsfjädern — dvs hjul, bromsar, däck och den nedre halvan av upphängningsgaffeln.

anledningen till att du vill minimera ofjädrad massa är att ju lägre ofjädrad massa, desto snabbare kan din fjädring reagera på förändringar i väg-eller dragförhållanden.

se här för en djupdykning i ofjädrad massa-vad det är, hur man minskar det och varför.

detta innebär att om du går över stötar eller bromsar plötsligt eller ändrar riktningar plötsligt kan upphängningen anpassa sig till förändringarna snabbare om allt under upphängningen väger mindre. Det är av samma anledning som de säger att snabbgående djur har små tunna ben-så att de kan flytta dem snabbt.

Detta är också anledningen till att tävlingsfordon får lätta hjul (som Marchesini-Hjulen på mina Ducati 1098S). Mindre ofjädrad massa.

” men skillnaden måste vara marginell!”du gråter och tittar på två generationer av CBR600RR sida vid sida. Nedanstående bilder är av en nyare CBR600RR till vänster, med USD-gafflar, och en originalmodell till höger, med konventionella gafflar med höger sida.

skillnaden i upphängningsrespons hos upp och ner mot konventionella motorcykelgafflar kan verkligen vara minimal om du inte är riktigt känslig och / eller trycker på den-men det är det ändå i at minst en ren fysikkänsla.

en annan fördel med upp och ner motorcykelgafflar är i styrka. Jag har läst olika konton om detta, men den mest övertygande är detta: när du bromsar trycker hjulet bakåt och motorcykeln har tröghet som trycker framåt. Motorcykeln är mycket tyngre än hjulet. Det är vettigt att ha de starkaste lederna (dvs. de på bitarna som gaffelröret går in i) anslutna till motorcykeln.

nackdelen med upp och ner motorcykelgafflar är att a) de är svårare att betjäna och ofta har mer Intern komplexitet, inte alla är användarvänliga och b) om du blåser en tätning (som jag har gjort) kan olja läcka ut på dina bromsar, hjul och väg, vilket är alla dåliga nyheter.

vad gör motorcykelgaffelolja?

jobbet med motorcykelgaffelolja är att få motorcykeln att sluta studsa runt efter att våren komprimerar och sedan återhämtar sig.

Gaffelolja (och gaffelns inre) spelar rollen som stötdämparen i en bil. Det är bara att i en motorcykel är våren och chocken vanligtvis inbyggda i en enhet.

den viktigaste delen av upphängningen är våren. När du går över stötar eller gropar, eller när du accelererar och bromsar, rör sig hjulet upp och ner genom att komprimera eller förlänga fjädern.

problemet är att våren behåller mycket energi. Efter stöten, om det inte fanns något att stoppa det, skulle det fortsätta studsa upp och ner. Du kanske har upplevt detta om du någonsin har ridit (eller bara sett) en gammal bil med en blåst stötdämpare.

så oljan absorberar den energin och ”dämpar” studsningen. I de enklaste motorcyklarna gör det detta genom att pressas genom ett litet hål.

• våren komprimerar — olja pressas genom det lilla hålet
• våren sträcker sig — Olja sugs genom det lilla hålet

det är svårt att pressa olja genom ett hål, så det absorberar energi och tvingar fjädern att sluta studsa runt.

hur och var oljan används för att dämpa en motorcykelgaffelfjäder beror på om du har dämpningsstånggafflar eller patrongafflar.

vad är dämpningsstånggafflar och patrongafflar? Och ”Emulatorer”?

det finns två huvudtyper av gafflar som används i moderna motorcyklar-dämpningsstånggafflar (gamla, enkla) och patrongafflar (nyare, mer komplexa).

förresten, detta är oberoende av om de är konventionella eller inverterade gafflar. Du kan ha konventionella motorcykelgafflar som dämpar stång eller patrongafflar, och du kan ha inverterade gafflar som dämpar stång eller patron.

dämpning rod motorcykel gafflar

dämpning rod gafflar är den mest grundläggande formen av motorcykel gaffel fjädring: en fjäder med olja för att dämpa rekyl.

Dämpningsstänger används fortfarande idag i motorcyklar. Du kanske har hört att en motorcykel har” grundläggande ” upphängning. Detta gäller för de flesta billiga cyklar, som en Ninja 400 eller en SV650. Det är också sant för några överraskande dyra cyklar, till exempel några av de senaste grundläggande BMW R NineT-modellerna som Pure eller Urban GS. Det är lite galet att en sådan dyr cykel kan ha en sådan grundläggande upphängning.

Låt mig förklara varför dämpning rod motorcykel fjädring anses grundläggande.

i en dämpningsstånggaffel kommer dämpningsåtgärden från att olja skjuts genom en uppsättning små hål. När du går över en bump komprimeras gaffeln och en kolv tvingar olja genom ett hål.

detta låter bra, förutom att denna enkla form av dämpning endast har ett mycket smalt band av effektiv drift. När suspensionen rör sig för långsamt eller för snabbt dämpning stavgafflar är mycket mindre effektiva.

problemet med dämpningsstångens motorcykelgafflar är att de kan vara mjuka och underdämpade under låghastighetsrörelse (som vid bromsning) och plötsligt vända hårda över snabba förändringar (som små stötar).

anledningen till att dämpningsstånggafflar kan vara både för mjuka och för hårda händer är att oljan tvingas genom ett litet hål ger motstånd proportionellt mot hastighetstorget. När oljan rör sig långsamt finns det lite eller inget motstånd; men när oljan rör sig mycket snabbt är motståndet mycket högre. Så dämpningsstånggafflar är bara effektiva när stötarna gör att upphängningen rör sig på rätt sätt.

det är mest troligt att du upplever gränserna för dämpningsstånggafflar när

1. du bromsar hårdare än vanligt när du kommer upp till ett stoppljus eller när du ser ett hinder. Framsidan av din cykel dyker försiktigt, och du kan till och med botten ut.
2. du går hårdare än genomsnittet i hörn, t.ex. när du trycker på cykeln hårt. Du kommer att uppleva” dyka ” och/eller instabilitet i framfjädringen när du bromsar in i hörnet och accelererar ut.
3. du rider över en ojämn eller korrugerad väg. Dina tänder pratar nu!

du kan naturligtvis undvika det mesta av ovanstående genom att köra lugnt och på bra vägar. Det är därför en normal testtur inte utsätter gränserna för enkel upphängning.

lösningen detta kaos är att använda någon form av ventil för att ändra flödeshastigheten för olja för att jämna ut det lite, så dämpning är mer konstant. Detta är målet med patrongafflar.

patron motorcykel gafflar

patron gafflar är den teknik som ersatte traditionella dämpning rod gafflar i moderna sport motorcyklar. Och detta hände för länge sedan-min gamla 2001 CBR600F4i har till exempel patrongafflar. (Men en modern 2020 Suzuki SV650 har fortfarande dämpningsstånggafflar-varför en upphängningsuppgradering bör vara först på din lista om du planerar att trycka på den.)

målet med patrongafflar är att göra dämpningen mer linjär, proportionell mot hastigheten snarare än kvadraten av hastigheten.

patron motorcykel gaffelben bär en liten cylinder som i grunden är en liten stötdämpare. Denna lilla cylinder inuti benet är”patronen”. Den sitter i gaffeloljan. En kolv glider genom patronen och utför dämpningseffekten.

• 

• 

vad som gör dämpningen av en patrongaffel mer linjär är en två staplar fjäderbelastade shims (som ser ut som brickor) på varje kolv i varje ände av patronen. Dessa fjäderbelastade shims fungerar som en ventil. När olja strömmar genom kolven tvingar den shims att avböja bort från kolvytan.

• när gaffeln komprimeras (vid bromsning eller stötar), tvingar oljan isär den fjäderbelastade ventilen på ena sidan. Denna sida ger kompressionsdämpning.
• när gaffeln expanderar (på rebound) expanderar gaffeln och oljan tvingar isär den fjäderbelastade ventilen på andra sidan. Detta ger rebound dämpning.

• 

• 

på bilden ovan kan du se ett foto av en kompressionskolv till vänster om fotot och reboundkolven till höger. Varje kolv börjar med en kompressionshållare, sedan en stapel shims formad som en julgran, slutar med en bricka, krage, fjäder och lock för att avsluta ventilen och en mutter för att hålla allt ihop.

reboundkolven är motsatsen till kompressionskolven, eftersom oljan flyter åt andra hållet. De är inte identiska eftersom rebound och kompressionsdämpning inte är inställda exakt samma.

effekten av patronen är att både A) göra rebound och compression dämpning mer linjär, och b) separat dämpning för rebound och kompression, så en suspension tuner kan både minska dykning under bromsning och samtidigt öka komforten över hårda stötar. Det bästa av två världar!

på varje sida kan du finjustera kompression och rebound dämpning på två huvudsakliga sätt:

1. ändra antalet shims, eller byt ut dem med shims av olika tjocklek och diameter.
2. justera dämpningen genom att vrida en skruv som drar åt eller lossar fjädern.

Guldventilemulatorer / patronemulatorer

den som inte har patrongafflar googlar förmodligen nu ” hur kan jag få patrongafflar?”och det är verkligen ett sätt att lösa problemet.

men ett annat vanligare sätt att få dämpningsstånggafflar att fungera som patrongafflar är genom en emulator. Dessa är kända som” patronemulatorer”,” guldventilemulator ”eller bara”guldventiler”. De är ofta gjorda av Race Tech, ett företag som är känt för dem. Jag har sett några alternativ där ute, men Race Tech är ett stort namn i branschen, och deras emulatorer är inte dyra (t.ex. ~$150 i USD för en SV650).

en emulator är en enhet som du sätter inuti motorcykelgafflarna för att ge dig bättre kontroll över kompressionsdämpning. Du kan fortfarande inte kontrollera rebound-dämpning (som du kan i en patron), men du kan styra det med oljeviskositet åtminstone utan att dramatiskt påverka kompressionsdämpningen också.

emulatorpatronen sitter ovanpå dämpstången och hålls på plats med huvudfjädern. Du installerar den genom att ta isär gaffeln och förstora kompressionshålen, vilket i princip skulle göra kompressionsdämpning mycket låg och låta emulatorn ta över.

vid låg hastighetskompression (bromsning) blöder olja genom låghastighetsutblåsningshålen i ventilkolven. Det finns inte tillräckligt med tryck för att öppna huvudventilkolven.

vid höghastighetskompression (stora stötar eller kanske hopp) lyfter oljetrycket emulatorkolven från sitt säte, vilket gör att oljan kan flöda lättare. Detta tar kanten av hårdhet när man går över stötar.

så varför få en emulator istället för patron motorcykelgafflar? Eftersom en emulator är billigare och är en stor förbättring jämfört med lager. Det ger bara tillräckligt med justerbarhet för att övervinna gafflarnas stora svaghet, kostar US$150 för delarna (vs $800 för nya gafflar i patronstil eller mycket jakt runt i begagnade delar Forum), plus arbetskraft förstås. Och för många — inklusive många spårdag casuals använder annars low-end maskiner — en emulator fungerar mycket bra.

varför byta motorcykelgaffelolja?

det finns två skäl till att du bör byta motorcykelgaffelolja:

1. eftersom det går dåligt över tid / efter användning och inte gör sitt jobb som det brukade
2. du vill ändra dämpningseffekt

den första anledningen är förmodligen den bästa i många fall om du inte verkligen vet vad du gör. Med tiden gaffelolja:

1. försämras generellt — att pressas genom ett hål många tusen gånger är verkligen svårt på olja. Det försämras bara. Energi som går in i någonting försämrar det långsamt.
2. absorberar luftdämpande stånggafflar (med många i bruk idag, även i nya motorcyklar), det finns såväl luft som olja i gaffeln. Blandning av luft med oljan får oljan att degenerera.
3. absorberar annan muck-gaffeln är en rörlig mekanism, och alla rörliga mekanismer kasta lite avfall i rörelse som saker bär. Och gaffeltätningar är bra (om de inte går sönder!), men de är aldrig en perfekt tätning. Vissa muck kommer att sippra in och komma in i oljan och få den att bara

ovanstående tre saker orsakar att gaffelolja förlorar sin förmåga att dämpa.

den andra anledningen är att du kanske vill ändra gaffelns dämpningseffekt — vanligtvis vill folk gå tyngre. Om du använder en tyngre olja är det svårare för den att gå igenom dämpningshålen (i en dämpningsstånggaffel) eller genom ventilerna (i en patrongaffel eller en utrustad med en emulator).

att byta till en tyngre viktolja är inte ett lätt beslut att ta. Du bör vara medveten om att din fjädring fungerar som ett system, och du kommer att behöva justera kompressionsdämpning och rebound dämpning efteråt. Om du inte har den justerbarheten — säg om du har icke-justerbara enkla dämpningsstånggafflar — kan en tyngre viktolja göra din åktur obehaglig.

vad händer om du inte byter gaffelolja?

gammal gaffelolja kan inte dämpa fjädern på en motorcykel lika effektivt.

du kan uppleva detta på ett antal sätt:

1. motorcykelns främre ände är” hoppande ” när du går över stötar. Det kan till och med vara pipigt.
2. justering av dämpningen har ingen effekt (om dina gafflar har justerbar dämpning).
3. förorenad gaffelolja kan bryta dina gaffeltätningar och orsaka läckande olja.

trasiga gaffeltätningar startar en ond cirkel eftersom fler föroreningar kommer in och gör oljan värre och oljan sipprar ut (vilket betyder mindre olja = ännu mindre dämpning). Om du har upp och ner gafflar, kommer din olja att läcka ut snabbare.

Gaffelolja börjar klart och kan vara så i flera år. När du byter gammal gaffelolja ser den mörk och grov ut. Det är en bra visuell indikation på att det är dags för en förändring.

Vad är den bästa gaffeloljan att använda?

kontrollera din manual för din gaffelolja. Det varierar mellan olika motorcyklar. Du måste veta a) vilken gaffelolja du ska använda och b) hur mycket du ska använda.

till exempel har den rekommenderade viskositeten för gaffelolja för motorcyklar i mitt garage på olika punkter under de senaste åren varit 5W, 7.5 W och 10w. Fråga runt på ägarforum, människor rekommenderar olika andra märken och vikter, även tyder på att en olja av ett märke av en viskositet inte kan utföra samma som en annan olja med samma indikerade viskositet. Det gör ditt huvud i!

det finns inget enkelt svar på det här, men konsensus bland motorcykelfjädringstunnare är att byte av gaffelolja (om det fortfarande är bra) är ingenstans lika viktigt som en uppgradering i gaffelteknik som att uppgradera till en patronemulator, till fulla patrongafflar eller till andra gaffelinställningar.

hur ofta ska du byta gaffelolja?

allmänt samförstånd är att du ska byta gaffelolja efter en viss tid eller avståndsintervall.

det rekommenderade serviceintervallet för gaffelolja beror på motorcykeln. Olika tillverkare har olika saker.

här är till exempel de rekommenderade gaffeloljeutbytesintervallen för några motorcyklar från olika märken:

motorcykel (Typ)	avståndsintervall	tidsintervall
Ducati 1098S (Superbike)	36 000 km (24 000 mi)	36 månader
Triumph Street Scrambler	64 000 mi (40 000 km)	ingen
BMW S1000R, F900XR	30 000 km(18 000 mi)	ingen

för många japanska motorcyklar rekommenderar manualen endast a) inspektera upphängningen varje X 000 km (t.ex. 12 000) och sedan b) vidta åtgärder om det är nödvändigt. Så de lämnar det upp till mekanikern.

detta innebär att mekanikern (eller kompetent hemmekaniker) skulle bedöma om upphängningen inte uppträdde ordentligt eller läckte och sedan vidta åtgärder.

om du frågar forummedlemmar hur ofta de byter gaffelolja får du olika svar från ”aldrig” till ”religiöst, var 2: e år eller 15 000 mil” (förmodligen den mer extrema). Ofta om det är en smutscykel.

här är vad den destillerade visdomen av motorcykelhandböcker och internet verkar vara:

• Byt gaffeloljan var 30-40 000 km.
• kontrollera dina motorcykelgafflar för korrekt drift varje år. Om det inte utför spec (bottna ut eller rida hård), byt sedan ut oljan (tillsammans med att göra vad du än gör för att fixa det).
• om det finns en läcka, byt den direkt tillsammans med att byta tätningen.

om du ska byta gaffelolja varje visst antal år — du behöver inte. Men nästa gång du har framhjulet av (för att byta Framdäck), om det har gått mer än fem år, skulle jag gå den extra milen för att byta gaffelolja också.

Hur byter du gaffelolja och gaffeltätningar?

varje motorcykel varierar i hur den sätts ihop. Men i allmänhet är processen för att byta gaffelolja och tätningar så här:

1. lossa bromsok, toppen av gafflarna, och clip-ons (om du har dem)
2. ta bort gafflarna — ta bort bromsarna (hängande dem med tråd), hjul, och front fairing, sedan jacking upp på en trippel träd stativ, sedan lossa bultarna på trippel träd
3. demontera gafflarna — ta bort dammskyddet, återförsäljare klippet, ångra bultarna håller ihop, och sedan dra isär den för att ta bort gaffelförseglingen
4. häll ut oljan och kassera den på ett säkert sätt
5. rengör allt med bromsrengöringsmedel
6. montera gaffeln igen, sätt i saker tillbaka i den ordning som du tog bort dem, med hjälp av de nya gaffeltätningarna (och andra komponenter)
7. sätt in ny gaffelolja i den rekommenderade specifikationen, mäta nivån
8. Sätt tillbaka tätningen med antingen den gamla tätningen, PVC-röret eller ett anpassat verktyg
9. sätt gafflarna igen, glöm inga slumpmässiga bitar!
10. installera om hjulet, axeln och bromsarna och vrid allt tillbaka till spec
11. installera om clip-ons om du tog av dem

i allmänhet är byte av gaffelolja och tätningar ett 3-4 timmars jobb för en amatör. Det inkluderar inte tid för att refinish gaffelbenen, om det är nödvändigt.

Vad orsakar gaffeltätningar att misslyckas?

detta är något jag upptäckte när jag bytte min egen gaffelolja och tätningar. Den främsta orsaken gaffeltätningar kan misslyckas är urkärnade gafflar.

gafflar blir naturligt pitted över tiden. Stenar flyger upp och träffar gafflarna. Om de inte är helt täckta kan de orsaka små repor. Detta är ofta bra, men om repan är på en plats som ligger nära tätningen kan den studsa mot den hundratals eller tusentals gånger och så småningom bära den tillräckligt för att oljan ska börja gråta ut.

med tiden kommer repan att bli en rostig plats. Detta gör att slitage accelererar.

då, när oljan börjar gråta ut, går föroreningar in. Detta gör att oljan försämras, och det är en viscious cykel som du bara kan fixa genom att byta ut oljan och fixera tätningen.

Hur fixar du pitted motorcykelgafflar?

det finns några olika sätt att fixa pitted motorcykelgafflar.

först måste du slipa tillbaka det gropade området. Du gör detta genom att

• smörja området med WD-40 eller olja (spelar ingen roll vilken)
• slipa det i ett korsmönster (varken längs axeln eller rent horisontellt), med en köksskur eller 600 grit sedan 1200 grit vått och torrt sandpapper

bästa praxis:

• för lätt pitting behöver du inte ens sandpapper. Försök att klara dig med en köksskur. Du kan också prova att använda en rullad boll av aluminiumfolie. (Detta fungerade dock inte för mig.)
• Undvik stålull. Jag har känt många entusiaster att göra det. Men för en första timer är risken för att en skärva av stålull går vilse där inne betydande och en onödig risk att ta.
• slipa inte längs rörets axel. Du kommer att orsaka vertikal indragning som kan hjälpa olja att läcka ut.
• använd ett slipblock när du slipar kors och tvärs så att du inte slipar konturer i metallen.

för det andra, om pitting var svår och orsakar indrag, måste du släta ut ytan. Jag har sett några” hacks ” där människor fyller gropar med superlim eller JB Weld, låt det härda, klippa det platt och sanda igen. Upprepa tills gaffeln är jämn. Detta hack kan faktiskt pågå länge.

den idealiska lösningen är dock att få dina gafflar professionellt rechromed. Det finns professionella outfitters i många större städer som är experter på att få motorcykelgafflar. De kommer att räta ut dem, ta bort pitting och täcka dem igen i krom tills de är lika bra som nya. Jag fick en offert för mina gafflar och det var US$150 per gaffelrör.

det andra Du kan göra är att köpa gaffelrör online. I slutändan var detta det billigaste alternativet för mig, förmodligen för att jag kör en japansk sportcykel med många tillgängliga delar (tack och lov).

för sinnesfrid, jag skulle alltid re-chrome gaffel rör eller köpa dem på nätet. För ett billigt och glatt jobb (t.ex. på en budget eller för en obetydlig motorcykel) kommer slipning att gå mest av vägen.

Vad behöver du för att byta gaffelolja?

innan du börjar din gaffeloljebyte finns det några verktyg och förbrukningsvaror du borde få.

förbrukningsvaror du behöver byta gaffelolja

du borde få

• Gaffeltätningar för din motorcykel (få OEM — de är vanligtvis billiga, även för Europeiska motorcyklar)
• Ny gaffelolja (ta reda på vilken spec — gaffelolja du behöver, liksom hur mycket)
• Torque specs — se till att du känner till dem innan du sätter ihop den igen
• valfritt-andra gaffelbytbara föremål, som shims, circlips, etc. Du behöver inte ändra dessa, men du kan lika bra om din cykel har gjort mycket.

och om du vill uppgradera dina fjädrar och ventiler är det dags att göra det!

på de flesta motorcyklar som är avsedda för gatuanvändning är det inte mycket att uppgradera upphängningen.

men om du trycker på din motorcykel riktigt hårt, eller om du planerar att använda den på banan, är det dags att uppgradera till bättre

• ventiler — det här är vanligtvis den största förbättringen du kan göra till framfjädring. Uppgraderingar till patroner eller guld ventiler är vanliga om du har grundläggande dämpning rod gafflar.
• fjädrar-om du är riktigt tung (eller lätt), eller om din cykel är mycket erfaren (> 100 000 km ridning… inte bara ålder), kan dina fjädrar behöva en uppdatering.

även om dina ventiler och fjädrar är bra, om du ändrar syftet med din motorcykel (t.ex. ombyggnad av den för banan), är fjädrar och patroner från en avancerad leverantör (som exceptional) en bra ide.

vilka verktyg behöver du byta gaffelolja?

det första verktyget du behöver är ett sätt att stödja motorcykelens gaffel (du kan inte lyfta framhjulet med ett paddockstativ… du måste ta bort det!)

• Front head lift stand-för att lyfta framsidan av motorcykeln. Det finns ett antal andra sätt att lyfta framsidan, som att använda en tie-down fästelement under trippel träd och fäst vid taket eller en stege.
• Paddockstativ eller något för att hålla bakhjulet på plats
• Gaffelförseglingsdrivrutin för din gaffelstorlek — t.ex. 43mm för min CBR600F. (Du kan också använda den gamla gaffeltätningen och ett träblock för att driva den på plats, eller du kan använda ett PVC — rör med rätt diameter)
• spruta med gaffeloljenivåmätare

du behöver också några standardverktyg

• skiftnycklar — metrisk om du har en metrisk cykel
• insexnycklar — metrisk eller imperial
• en gummiklubba — ibland behöver något handtralla…
• en liten skruvmejsel för att lyfta upp bagageutrymmet och ta bort klipp
• några stora uttag eller skiftnycklar-t. ex. för att ångra toppen av gaffeltätningarna och axeln (jag behövde en 22mm och en 24mm, till exempel)

hur svårt är det att byta egen gaffelolja och gaffeltätningar?

i allmänhet skulle jag säga att arbeta på motorcykelgafflar är av måttlig komplexitet för alla som brukade ha bitar av sina motorcyklar i bitar.

om följande saker inte skrämmer dig

• med en momentnyckel
• gör inkrementell testning för att se till att sakerna är rätt
• efter en butik manual
• anteckningar
• rengöring fett av delar med avfettning spray
• använda gummihandskar

då tror jag att byta gaffel olja och tätningar är inom räckhåll!

första gången jag gjorde det var jag orolig för att ta bort gafflarna för reparation. Det var den enkla delen. Den svåraste delen, jag hittade, städade gaffeln på sin grop. Jag tog det till en mekaniker för att kontrollera mitt arbete… och han sa att jag kan lika gärna få nya rör. Så jag var tvungen att lämna min motorcykel på dessa ställen i några dagar.

slutligen tar ommontering hand eftersom du måste se till att

• du sätter tillbaka allt i rätt ordning
• du lägger in rätt mängd gaffelolja (och att det är jämnt mellan gafflarna)
• du installerar allt korrekt
• du vrider allt tillbaka till dess korrekta SPECIFIKATIONER

det är ganska mycket att uppmärksamma. Men helt genomförbart, om du är försiktig.

andra frågor?