hastighetsbegränsare på sena modellfordon fungerar via datorprogramvaruinstruktionerna som är integrerade i de olika motorhanteringsfunktionerna.

systemet bygger på data som tas emot från sensorer som levererar ”väghastighet” – information till den primära datorn-vilket signalerar kravet på att begränsa specifik motorhanteringsprestanda. Dessa styrprocesser är vanligtvis” gnist ” – begränsning eller bränslebegränsning, eller en kombination av båda. Resultatet är helt effektivt för att begränsa topphastigheten utan att påverka prestanda på något sätt. Det betyder att det inte påverkar motoreffekten – tills en förutbestämd ”Aktiveringshastighet” uppnås.
OBS. Sedan publicering är en annan, mycket informativ webbartikel som kompletterar de fakta som presenteras här <.Berätta-dem-om-topp/hastighet/begränsande-as-well-as-roll/över / förebyggande… >. I artikeln säger professor John Banzhaf:”det skulle vara lite meningsfullt att fokusera på elektroniska system för att minska roll-overs och helt ignorera ett annat nuvarande elektroniskt system som kan förhindra praktiskt taget alla höghastighetsolyckor”. . .

hastighetsbegränsaren är i huvudsak en” rev-limiter ” och påverkar därmed bara topphastigheten. För detta ändamål har hastighetsbegränsaren uppenbarligen uppstått främst som ett resultat av att modern teknik används för att göra en effektivare mekanism för att ”begränsa” övervarvning av motorer oavsiktligt-t. ex. som kan hända i en racingsituation. Men som vi alla vet, när tekniken är anställd kan du inte’ turn-the-clock-back ’ – och därmed, i början av 1990-talet hade vi plötsligt ett effektivt sätt att begränsa onödiga topphastigheter .

effektfaktorn – dvs. bilens förmåga att accelerera – till en viss hastighet – påverkas inte och är helt oberoende av detta. Fordonet kan fortsätta att accelereras till en (väg) hastighetsspecifik toppfart vid vilken tidpunkt det kommer att behålla sin kraft och prestanda men upphöra med ytterligare ökningar.

notera: Denna typ av system kan inte fungera för fordon som inte har datorchipstyrd motorstyrning, annars känd som EFI, < www.– elektronisk-bränsleinsprutning -… >.

’manipulering’ frågor
det är praktiskt taget omöjligt att ändra eller manipulera med systemet genom att störa de mekaniska mekanismer som de ’elektroniska’ aspekter av systemet är anslutna till. Detta beror på att förhållandet integrerat mellan dessa måste initieras via den elektroniska sidan av systemet i första hand – eller hela systemet skulle misslyckas. Det skulle dock vara möjligt för defaulters att kringgå ”reglerade” hastighetsbegränsare genom att ladda ner hela ECU från Internet.
men det är för närvarande olagligt att ladda ner många typer av material som anses vara skadliga. Därför, med korrekt lagstiftning på plats kan nedlastningen av ECU-information hållas till ett minimum – och de som fångas deltar kan få stora påföljder.

med andra ord, om myndigheterna var allvarliga om att förhindra skador från överdrivna hastigheter kunde de lätt utfärda lagar/lagstiftning för att begränsa och kontrollera vissa typer av (fordon) ECU-programvara. Detta skulle naturligtvis behöva omfatta en viss grad av inköp och branschreglering från motorfordonsföretagen. Drakoniska ”ja”, och något som påverkar individernas rättigheter, att köra i riktigt höga hastigheter på allmänna vägar! …och att ställa in sina fordon i enlighet därmed?…
men i Nya Zeeland och Australien var ingen riktigt glad över den nya (drakoniska typen) lagstiftningen som behövs för passagerarflyg efter 911-terrorattackerna i USA. Men dessa impingements, när det gäller sådana till synes oskyldiga saker som att transportera små mängder vätska på flygplan, kan ändå ha förhindrat hundratals nålar dödsfall som kan ha inträffat om de inte hade genomförts. Det är därför lite löjligt för belackare att argumentera mot topphastighetsbegränsning på någon grund av upplevda medborgerliga rättigheter – för åtgärder som redan är helt olagliga.
se också; nödfordon undantagna. – Specialutrustning för AF & Polis.

om reglering implimenterades skulle bilentusiasternas förmåga att” manipulera ” i stor utsträckning bli akademisk. Majoriteten av bilisterna skulle inte manipulera, därför skulle alla fordon som fångats över ESL-reglering inte bara sticka ut, det kunde konfiskeras en gång aprehended.

Q; Om hastighetsbegränsare är så effektiva varför används de inte redan?
svar; de används faktiskt-och har varit sedan så långt tillbaka som 1990 – men aktiveringshastigheten är (fortfarande) inställd på 180km/h – och till och med så stor som 230km/h i vissa fall. Läs Också: Varför Behöver Bilar Gå Så Fort?

tillverkare kan kalibrera ECU-programvaran och ha aktiveringen med en socialt acceptabel hastighet om de ville. Faktum är att vi (allmänheten) under de senaste åren har hört mycket från tillverkare om andra elektroniska säkerhetsfunktioner – till exempel elektronisk stabilitetskontroll (ESC), som är en mycket användbar funktion i sig. När det gäller ESC försummar distributörerna dock att förklara att samma dator som ESC-funktionen/S är integrerad i också innehåller en effektiv hastighetsbegränsande funktion. Läs också: ESC och hastighetsbegränsande.

Q; Vad sägs om GPS – integrerade system-är de inte mer effektiva?

A; Dessa är bara radio telemetri integrationssystem som är kopplade till samma hastighetsbegränsande mjukvarufunktion som denna webbplats stöder – och/eller som kan justeras i ditt moderna fordon.
vissa regeringar experimenterar (nu) med dessa GPS – integrerade system-via ”försök” på avdelningsflotta fordon. Se även: Oliver Carsten och ”annan information på Internet”.

men som du kan föreställa dig beror det på att GPS-nätverket fortsätter att fungera pålitligt och inte manipuleras (störs). Den har förmågan att begränsa hastigheten i praktiskt taget alla (identifierade) hastighetszoner – inte bara ”toppfart” öppen motorväg. Det skulle dock vara väldigt dyrt att implementera i stor utsträckning och alltid vara beroende av GPS-nätverket
omvänt kommer omkalibreringsmetoden ombord ”endast toppfart” fortfarande att fungera även om alla satelliter förstördes av meteorer! – och mobilnätet kollapsade samtidigt.

OBS. Den största andelen allvarliga skador uppstår när ett fordon / s körs i hastigheter under 110 km/h – men är för snabba för förhållandena. Kanske om cirka 20 år från och med nu, när ett pålitligt och manipuleringssäkert GPS-integrerat hastighetsbegränsningssystem är tillgängligt till låg kostnad, kan dessa kraschar minskas.
under tiden kan 10 till 14 procent av (allvarliga skador) kraschar till följd av hastigheter över 120 km/h förhindras – i första hand – genom att använda det nuvarande tillgängliga systemet.
Obs: många av dessa (kraschade) fordon har mer än en passagerare-vilket översätter till en procentuell statistik, för Nya Zeelands vägar, på cirka 24 procent. En liknande statistik skulle troligen gälla för Australiensiska vägar-även om vi inte specifikt har sammanställt deras kraschdata.

Se även: ”analogi… Var John Key en pojke-Racer… 1981?”

en webbartikel som innehåller kompletterande information om moderna hastighetsbegränsningsfunktioner, särskilt när det gäller kompetenser kring omkörning, finns på < http//:idisk-Public/ANCAPsped-limiter%commentpdf >. Det enda problemet som är uppenbart med den (citerade ANCAP) artikeln är dock att det påstås ha gjort forskning som visar att andelen dödsfall som kan hänföras till hastigheter över 120 km/h bara är cirka två procent av de totala dödsfallen på vägarna? Vi tror att denna statistik är uppenbart felaktig, för Australiensiska vägar, och föreslår att någon” flyktig ” studie av allvarliga kraschar – i båda NZ & Australien under de senaste tio åren-visar den relevanta procentsatsen att vara minst åtta tolv procent; och det är bara för ’dödsfall’ och tar inte hänsyn till den fasansfulla vägtull lidit genom allvarliga skador.
stöder vårt påstående om detta ’2% misstag’ i Ancap-rapporten, är många andra trafiksäkerhetsartiklar som < www.Smart-bilist / / överdriven hastighet-faktor > < WWW.— biggest-killer-on-NewSouthWales-vägar… > < www.– Förespråkar-för-motorväg-och-Auto / säkerhet – > < UK-föreslår-a-29% – reduktion… > < www…/..//.. > och många, många, fler liknande webbplatser.
vid analysen av kraschstatistiken på dessa platser bör man alltid komma ihåg att alkoholrelaterade dödsfall ofta, som sin inledande orsak till (faktiska) död, har en mycket hög och onödig hastighet i första hand.
Ytterligare Referens: < Health_an_Safety_In_the_work/Place_2002_regulations_nz… > >
OBS. Oförsonlig Okunnighet: Tyvärr för många oskyldiga och skyldiga offer, finns det fortfarande (2012) polisens trafiktalare som Michelle Roberts of WA, som förblir okunniga om förmågan att helt enkelt begränsa dessa onödiga topphastigheter. Se <Roberts samtal-för-makt-förbud-/ >..