ett flygplan är en av de mest avancerade uppfinningarna. Idag är flygplanstillverkare mer kapabla än någonsin att producera ett säkrare och mer pålitligt flygplan. Det finns dock en del av flygningen, som ofta sägs vara den tuffaste; landningen. Även om dagens flygplan kan hantera landningar mycket bra, finns det nästan någon form av osäkerhet för det.

från det att flygplanet vänder sig och taxibilar till den aktiva banan verkar allt normalt. Den därmed följande uppstarten av starka moderna motorer gör att flygplanet kan starta, nuförtiden ganska enkelt. Den återstående delen av flygningen är relativt utmanande.

möjligheten att uppleva dåligt väder, motorfel eller starka vindar är oförutsägbar. Men varje flygplan måste på något sätt och någonstans röra ner säkert. Huvudfrågan kvarstår: Hur stoppar ett flygplan efter landning?

ett modernt flygplansbromssystem

på ett visst modernt flygplan finns det huvudsakligen tre typer av bromskällor; markspoilers, skivbromsar och tryckbackar. De tre kombinerade kan ge den mest potenta bromseffekten efter landning. Även om spoilers och hjulbromsar är en integrerad del av alla flygplan, är tryckbackar vanligtvis vanligare i flygplan.

Ground spoilers

ett av de mest effektiva och logiska sätten att få ett flygplan att vila är att först avbryta sin leverans av lyftspoilers på toppen av en vinge som ett hinder för det strömlinjeformade luftflödet. Spoilers kan dock ha olika applikationer. De kan i viss utsträckning användas för att sänka flygplanshastigheterna vid nedstigningen och tillvägagångssättet. Detta steg kallas ’partiell utplacering’ av spoilers.

efter att ha rört ner, tar spoilersna en helt vertikal form genom att stå rakt och ut ur vingarna. I många fall används också en ytterligare markspoiler, som ligger närmare flygkroppen. Det finns dock bara lite som spoilers kan göra. Huvudapplikationen för en flygplanspoiler är att klippa hissen och ge någon form av drag. Resten görs med skivbromsar och backpropellrar.

hjulbromsar

hjulbromssystemet är den vanligaste formen av bromsning på ett visst fordon i världen. Inte överraskande har ett flygplan det också. Ändå är bromssystemet på ett visst flygplan högt konstruerat och sofistikerat. Komplexiteten hos ett skivbromssystem är sådant att det är svårt att förklara det med få ord.

enkelt uttryckt är skivbromssystemet på ett hjul en del som är fast och roterar inte med den andra delen av hjulet. Precis som en dyna på alla moderna fordon fungerar dessa stationära skivor som friktion mot den roterande delen och får den att antingen gradvis stoppa eller minska rotationshastigheten.

de flesta moderna flygplan är idag utrustade med autobromssystem som styrs av autopiloten. Beroende på de olika aspekterna av landning kan nivån på autobromsen ändras för att få önskad effekt. Mycket beror på banans längd och tillstånd. Det kommer till exempel att ta lite hård bromsning för att stoppa en B747 som rör sig ner på en våt bana med en hastighet av 290 km/h.

banans längd är också en viktig faktor. Flygplatser som Kai Tak, som hade ett riktigt tufft tillvägagångssätt och en stor möjlighet till sidvind, krävde att ett flygplan skulle använda starka bromsar för att stoppa på sin korta landningsbana. Av denna anledning måste de flesta piloter idag förbereda autobromssystemet före landning. Efter att flygplanet har bromsat i viss utsträckning växlar piloterna till manuell bromsning.

Reverse thrust

Thrust reversers är en mycket vanlig del av moderna flygmotorer. Tillämpningen av tryckreverterare är viktigare i tyngre flygplan. Några mindre flygplan som BAE 146 hittar fortfarande ingen användning av tryckbackar. Detta kan ha att göra med en kombination av ett starkt bromssystem och effektiva spoilers. Men på ett tungt passagerarflygplan som en A330 är tryckbackarna mycket avgörande.

arbetet med en dragkraft reverser är lätt att förstå och mycket praktiskt. Det är processen att ändra en redan fungerande motor. I moderna turbofanmotorer med hög bypass sugs mer än 90% av luften in och kastas ut ur motorerna. Efter touch-down, alla tryck reversers måste göra är att bara ändra riktningen på luften.

istället för att skjutas mot baksidan, banar backarna en sidoöppning för att luften ska kunna skjutas framåt. Detta skapar en ’motsatt dragkraft’, och detta hjälper flygplanet att stoppa. Till skillnad från processen med hjulbromsning är tryckbackarna oftast manuella och appliceras efter att flygplanet säkert har berört.

det finns mer till en säker landning

en säker landning av ett flygplan beror starkt på bromssystemet, dock inte helt. För att en pilot ska kunna stoppa ett plan på ett säkert sätt måste tidigare beräkningar och förberedelser göras. Om ett flygplan rör ner med mycket hög hastighet, finns det bara lite bromssystemen kan göra.

det finns vissa aspekter som måste hållas i åtanke:

• flygplanets vikt: Redan innan ett flygplan startar är piloter medvetna om den förutsagda landningsvikten. Om flygplanet är för tungt kanske det inte kan stanna på en våt/kort bana.
• banlängd: som diskuterats tidigare måste piloter komma ihåg det tillgängliga landningsavståndet och tröskellängden för att utföra en säker landning. Klaffar används ofta för att få ett flygplan att landa lätt på kortare landningsbanor.
• tillvägagångssättet: tillvägagångssätt är en lika viktig aspekt. Om flygplanet inte är korrekt inriktat på landningsbanan eller står inför kraftiga vindar, kanske det inte stannar efter att ha rört ner.
• bantyp: våta landningsbanor kräver särskild hänsyn eftersom flygplanet kan glida av.

arbeta tillsammans

alla ovanstående faktorer och kraften i dagens bromssystem har gjort landning av flygplan säkrare än någonsin.