Si está buscando un motor usado o reconstruido, es justo asumir que se debe a que ha llevado su motor a sus límites y lo ha dañado sin posibilidad de reparación, o desea realizar un cambio de motor para obtener ganancias de rendimiento u otra razón. Independientemente de su situación, comprar un motor usado puede ser una gran solución, pero también es importante no quedar atrapado con un limón, porque nadie tiene tiempo (o el dinero de sobra) para eso. Hemos consultado con un experto en el campo y hemos creado 12 consejos increíbles para garantizar que su proceso de compra de motores sea un éxito.

No hay un conjunto universal de reglas que rijan cómo inspeccionar un motor usado antes de comprarlo, ya que cada mecánico o taller tiene sus propias teorías y métodos. Nuestros amigos de Ichiban JDM, importadores de motores y transmisiones japoneses, han compartido algunos consejos que serán útiles para protegerse de comprar un motor usado problemático.

Vendedores privados vs. Proveedores de motores certificados

Nos preguntamos si hay una diferencia entre comprar un motor a un vendedor privado en Internet o en Craigslist frente a comprarlo a un proveedor establecido.

» Los proveedores de motores profesionales como Ichiban JDM compran motores de primera mano para saber exactamente de dónde vienen. Nuestra empresa matriz, con sede en Nagoya, Japón, registra el kilometraje de un vehículo, luego realiza un diagnóstico completo del motor antes de sacarlo. Una vez que el motor aterriza en nuestra sede de Los Ángeles, lo probamos una vez más para asegurarnos de que esté listo para vender», dice Chris Ankor, director general de Ichiban JDM.

«La mayoría de las tiendas de motores profesionales están detrás de los motores que venden con una garantía de arranque de 30 días, en lugar de comprarlos a una fiesta privada que insiste en que te reúnas en alguna gasolinera porque no quiere que sepas dónde viven», dice Ankor.

» Nueve de cada diez veces, estos tipos están vendiendo motores sacados de algún patio de demolición, o empedrados usando piezas aleatorias, con la intención de tratar de voltearlos para obtener un beneficio fácil sin conocer realmente su verdadera condición de funcionamiento.»

En un momento u otro, todos hemos presenciado u oído hablar de algún comprador que inspecciona visualmente un motor, luego realiza una compra por impulso porque parece limpio, pero no se molesta en probarlo porque carecen de las herramientas adecuadas. Esos son los mismos tipos que terminan siendo lavados con un motor que solo es lo suficientemente bueno para ser utilizado como una mesa de café.

Ankor dice: «A todos nos gusta pensar que la gente es honesta, pero no siempre es así. Cuando le compras un motor a un extraño que no conoces, te arriesgas. No sabes si el motor está bien, si va a fumar, o incluso si está lo suficientemente sano como para encenderse. Es un riesgo que muchos están dispuestos a correr, pero honestamente, ¿por qué arriesgarse? Lo más importante es protegerse y pasar por el proceso de probar un motor antes de realizar una compra.»

Desmontado vs. Paquete de motor completo

Resiste la tentación de comprar un motor que ha sido destrozado o viene en pedazos. Ankor sugiere buscar siempre un motor que esté completamente ensamblado, con un arnés de motor sin cortar, sensores completos, tubos de carga intactos si están turboalimentados, riel de combustible e inyectores.

También asegúrese de verificar que se tengan en cuenta todos los componentes principales, como el alternador, el arrancador, la bomba de dirección asistida y el compresor de CA, antes de entregar su dinero en efectivo.

» Siempre que haya piezas de goma, recomendamos que el cliente las reemplace. Me gusta compararlos con neumáticos usados que han estado en el estante durante mucho tiempo y han comenzado a degradarse. Es una tranquilidad eliminar la posibilidad de que algo como una manguera de admisión se agriete después de unos meses», dice Ankor.

Si está buscando realizar un cambio de motor Toyota 2JZ – GTE twin turbo por un Lexus GS300, el procedimiento es bastante sencillo; es prácticamente un motor plug-and-play. Pero si está planeando cambiar el mismo motor por un 240SX usando la ECU de fábrica, entonces hay algunos artículos adicionales que desea buscar en el lado de la electrónica cuando compre. Un elemento clave es poder diferenciar entre un modelo 2JZ-GTE temprano y tardío que está equipado con un inmovilizador y uno sin él.

«Encontrar un motor no inmovilizado ayudará a reducir el tiempo de instalación y facilitará el cambio», dice Ankor.

Al comprar un motor turbo, tenga en cuenta que hay más elementos para marcar su lista de verificación en comparación con la compra de un motor aspirado naturalmente. El 2JZ-GTE tiene un sensor de flujo de aire masivo (MAF) y un sensor de presión absoluta del colector (MAP), que son dos componentes vitales necesarios para arrancar el motor. Antes de aventurarse a comprar un motor, sepa todo sobre ese motor y las piezas necesarias para que funcione. Algunos sensores de motor son como de oro si tiene que comprarlos por separado; los sensores MAF pueden costar 4 400 o incluso más.

«Obtener la electrónica en ciertos tipos de motores como el motor turbo 2JZ-GTE es más crítico que un motor Honda peatonal. Asegúrese de que cada una de esas partes estén presentes. Si el motor en cuestión tiene muchas de esas piezas faltantes o dañadas, aún puede comprarlas, pero las piezas de repuesto se acumularán rápidamente», dice Ankor.

Comprobación de la calidad del aceite

La calidad del aceite de motor de cualquier vehículo es uno de los elementos más importantes para mantener un coche funcionando de forma fiable. Con el tiempo, el aceite se descompone y pierde viscosidad, lo que causa desgaste prematuro de los rodamientos, degradación del árbol de levas y del pistón y problemas de lubricación. Recomendamos realizar un análisis de aceite para conocer el estado de los motores usados.

Retire la tapa de llenado de aceite y mire debajo. Si hay muchos depósitos de carbono negro debajo de la tapa, esto es un signo de un mantenimiento deficiente. Si la parte inferior presenta una sustancia blanca o cremosa, es un gran problema potencial.

Compruebe la calidad y el nivel del aceite del motor con la varilla de medición. Si parece un granizado de barro, significa que el propietario actual no se molestó en cambiar el aceite durante un largo período de tiempo, por lo que definitivamente es hora de reconsiderar la compra del motor en cuestión.

La regla general para el estado del aceite es la siguiente: si es negro, es tarde para un cambio de aceite. Si es marrón, es hora de cambiar el aceite pronto. Si es blanco o de color moca, puede ser una señal de que una junta de culata soplada está goteando refrigerante en los cilindros y se está mezclando con el aceite.

Cámara de Inspección de boroscopio

A menos que sea un mecánico profesional, probablemente nunca haya considerado poseer una cámara de inspección. Los boroscopios son herramientas valiosas para inspeccionar los componentes internos de un motor y eliminan la necesidad de desmontar el motor para las inspecciones de rutina. Puede recoger un boroscopio económico en su tienda de carga portuaria local (o en línea) por aproximadamente 8 80.

Ya que un motor acumula kilometraje o sufre algún tipo de falla mecánica, como falla del anillo de pistón, aumentos de soplado. Esto vierte más combustible sin quemar en el cárter, lo que diluye el aceite y provoca un desgaste acelerado en los componentes del motor, como cojinetes, pistones o ranurado/rayado de las paredes del cilindro, como se muestra en la pantalla del boroscopio.

Pusimos a prueba nuestro boroscopio utilizando un motor Datsun L18 que sacamos del almacenamiento. Antes de esta prueba, se desconocía el estado del motor. La única información que nos proporcionó el propietario anterior fue que la culata se envió al taller de máquinas para su mantenimiento.

El cilindro número cuatro reveló la parte superior del pistón con una gran acumulación de carbono en la mitad mientras que el otro lado estaba limpio. El área limpia era preocupante, ya que era un indicador de que una junta de culata soplada o la pared del cilindro agrietada estaba goteando refrigerante en el cilindro y limpiando con vapor el pistón. Revelar este problema habría sido imposible si no hubiéramos podido usar el boroscopio para ver el estado interno del motor.

Inspección de bujías

Se puede aprender mucho sobre lo que está sucediendo en el proceso de combustión leyendo correctamente cada bujía. La lectura de las bujías también puede darle una indicación temprana de un problema que puede estar empezando. En un motor ajustado correctamente, las puntas de los enchufes deben mostrar un tono marrón o marrón. Una textura de hollín negro o ceniciento en el aislante indica relaciones aire/combustible (AFR) excesivamente ricas, mientras que los aislantes con ampollas muy claros o blancos pueden apuntar a un AFR demasiado delgado. Los tapones húmedos o el aceite en el tapón podrían indicar un problema en el anillo del pistón.

Electrodos fundidos o faltantes, así como aisladores dañados o destruidos, son indicaciones obvias de que algo ha ido mal en serio con el motor. Si tira de un enchufe y ve algo que se parece a esto, le aconsejamos que se aleje rápidamente, ya que será una pista de que se ha producido un daño interno del motor en los pistones, las paredes del cilindro, las válvulas, los anillos u otras partes internas. Esta bujía fue extraída de un Subaru STI. El motor boxer experimentó una falla de sobre-impulso con condiciones de aire/combustible magras que finalmente llevaron a una falla catastrófica del pistón.

Inspección del Turbocompresor

Aunque es raro, ocurren fallas en el turbo. La mayoría de las fallas están relacionadas con el aceite, pero pueden ser causadas por una serie de problemas que incluyen la edad, la falla del cojinete de empuje debido a la baja presión del aceite o los problemas del sello de aceite. Inspeccione siempre la turbina en busca de un eje del compresor roto o una rueda dañada. La ingestión de objetos extraños o suciedad (polvo) puede causar que las cuchillas de entrada se redondeen o se dañen, especialmente si no se usa un filtro de aire.

Para probar el estado del turbocompresor, retire el filtro o las tuberías de entrada y verifique el juego radial del eje de entrada moviéndolo suavemente hacia adelante y hacia atrás. Si hay más de lo normal (aproximadamente 0,5 mm) de juego a cada lado del eje, está fuera de equilibrio y requerirá servicio. Si las tuberías de carga de entrada y salida, las carcasas de la turbina o el cuerpo del acelerador tienen residuos de aceite excesivos en el interior, eso podría ser un signo de impacto causado por anillos de pistón defectuosos o sellos de aceite del turbo que se estropean.

Prueba de compresión Versus Prueba de fugas

Aunque ambas herramientas están diseñadas para medir la presión del cilindro para diagnosticar problemas del motor, los probadores de compresión están diseñados para ofrecer una solución más rápida y conveniente entre las dos. Los comprobadores de compresión no solo son menos costosos, sino que se pueden usar en más situaciones, como una visita a su depósito de chatarra local o en el garaje cuando una manguera de aire o un compresor portátiles no estén disponibles fácilmente.

Prueba de compresión

Una prueba de compresión generalmente se realiza antes de una prueba de fugas y es una manera fácil de determinar el estado interno de su motor; la mayoría de los talleres de motores usados utilizarán este método de prueba para obtener información sobre el estado de un motor y luego transmitirla a sus posibles compradores. Sin embargo, hay inconvenientes en depender estrictamente de un probador de compresión, ya que se introducen varias variables no controladas que pueden hacer que los números finales se distorsionen. Una batería débil, un cable de arranque corroído o un arranque caliente pueden hacer que el motor arranque más lentamente, lo que puede afectar los resultados de la prueba. Incluso la densidad del aire y el latigazo de la válvula pueden afectar las lecturas. Tenga en cuenta que un motor frío tendrá menos compresión que un motor caliente.

A petición nuestra, Ichiban JDM sacó aleatoriamente un motor Civic Type-R de especificaciones 98 de su estante para una inspección de cerca. El Civic Type-R swap del ’98 es una actualización popular del motor de rendimiento, y presenta algunas diferencias con los modelos Tipo-R anteriores del’96 al’ 97 para hacerlo más atractivo para los compradores. Estos incluyen un colector de escape 4 en 1 y una culata portada a máquina en comparación con los modelos anteriores que se portaban a mano en la fábrica.

«Al realizar pruebas de compresión de este tipo específico de motor, esperamos que alcance al menos 210 psi, debido a la naturaleza de su construcción de alta compresión», dice Ankor.

Ichiban JDM realizó otra comprobación de compresión para nosotros, esta vez en un motor 2JZ-GTE extraído de un Toyota Aristo con especificaciones JDM. Un golpe rápido reveló que el cilindro No. 1 arrancaba 155 psi, que Ankor menciona se considera realmente saludable para este año y modelo específico del motor.

» A veces verás el mismo tipo de motor empujando 180 psi, pero más alto no siempre es mejor. Cuando los números se leen altos en un motor usado, eso indicaría una acumulación de carbono en las coronas de los pistones, lo que ofrece una lectura falsa», dice.

«Lo más importante al comprar un motor usado, ya sea de un vendedor privado o de un proveedor de motores, es asegurarse de que la compresión sea similar en todos los ámbitos. No querrás ver más de una variable del 10 por ciento. Eso puede sonar apretado, y algunos chicos van al 15 por ciento solo porque el motor está frío, pero basamos la salud del motor en una escala del 5 al 10 por ciento. Si lee 155 psi en un cilindro y 160 psi en el siguiente, está bien, pero si su 150 psi y 170 psi en el siguiente, entonces eso puede indicar que algo no está bien con ese motor», dice Ankor.

Engañar al Sistema

» Otra cosa a tener en cuenta es alguien que intenta venderle un motor que vierte fluido de transmisión automática o aceite espeso en los cilindros, antes de realizar la prueba de compresión. Probamos nuestros motores en seco para garantizar resultados repetibles de números de compresión. Cualquier motor con aros de pistón desgastados probados en húmedo siempre mostrará números de compresión más altos en comparación con una prueba en seco. Siempre probamos el motor en seco para probar las condiciones reales del cilindro. Por supuesto, no siempre es bueno seguir haciendo comprobaciones de compresión en seco, pero una comprobación de compresión rápida debería estar bien. Hay momentos en que motores como este 2JZ-GTE usan elevadores hidráulicos para sellar, por lo que requieren aceite y una serie de bielas para ayudar a construir la compresión. Recibimos este motor hace menos de dos semanas de Japón, por lo que está bastante fresco y en buenas condiciones de funcionamiento. Cuando cualquier motor se sienta durante mucho tiempo, el aceite debe circular a través de él para obtener mediciones de compresión adecuadas», explica.

Prueba de fugas

Realizar una prueba de fugas le ofrecerá información más detallada sobre el estado mecánico de su motor en comparación con el uso de un comprobador de compresión. Las pruebas de fugas pueden detectar una serie de problemas, incluidas fugas de presión a través de anillos de pistón defectuosos, paredes de cilindro desgastadas, válvulas dobladas o una junta de culata defectuosa, sin necesidad de desmontar el motor.

Para usar un comprobador de fugas, necesitará un suministro constante de aire comprimido y un medidor de fugas para realizar esta prueba usted mismo. Retire las bujías y gire el motor hasta que el pistón en el cilindro que se está probando esté en el centro muerto superior (TDC), asegurando que las válvulas de admisión y de escape estén cerradas.

Enrosque la herramienta en el orificio de la bujía y conecte el otro lado a una fuente de manguera de aire. Aplique el aire comprimido y module la perilla para obtener una lectura constante de ambas caras del medidor. Usando la misma cantidad de presión de aire en todos los cilindros, y escuche cuidadosamente los sonidos de escape de aire. Si oye o siente el escape de aire en la tapa de llenado de aceite, está perdiendo compresión a través de los anillos o un orificio de cilindro rayado. Si oye o siente que el aire se escapa por el cabezal o los orificios de escape, es una indicación de que las válvulas de escape están dobladas o no están correctamente asentadas. Si se oye aire cerca del cuerpo del acelerador/colector de admisión, todas las señales apuntan hacia las válvulas de admisión. Y finalmente, si el aire se escapa a través de la manguera del radiador, hay una buena posibilidad de que el motor tenga una junta de culata soplada.

Probamos el estado de nuestro motor L18 con un comprobador de fugas y nos recompensaron con algunos resultados sorprendentes. El probador reveló problemas significativos con todas las válvulas que goteaban de los cuatro cilindros, así como con el soplado de aire de la tapa de aceite y los conductos de refrigerante. Visualmente, el motor se veía genial, pero al probarlo, nos dimos cuenta de que era un pedazo de chatarra.

Monitoreo de presión de aceite

La presión de aceite determina el desgaste de las piezas internas de un motor. ¿Por qué es mala la baja presión? Porque la presión del aceite depende de la eficiencia de la bomba de aceite junto con el tamaño de los espacios libres a través de los cuales fluirá el aceite. La holgura excesiva es causada con mayor frecuencia por rodamientos desgastados, y causará una disminución en la presión del aceite.

Ciertos motores son conocidos por problemas de presión de aceite, entre ellos las plataformas Subaru EJ20 y EJ25. Los tubos de recogida de aceite Subaru están soldados de fábrica y se sabe que se agrietan en la base del colador, lo que hace que el motor falle por falta de presión de aceite. El uso de un manómetro de presión de aceite definitivamente le diría si hay una pastilla agrietada presente.

Para verificar la presión del aceite, simplemente reemplace el interruptor de presión de aceite de fábrica con un manómetro de presión de aceite. Comience por asegurarse de que hay suficiente aceite funcionando en el motor antes de intentar verificar la presión. Ankor menciona que si la presión golpea entre 60 y 80 psi en un golpe lento dependiendo del tipo de motor, eso indica que el motor está en buen estado. Tenga en cuenta que una válvula de alivio de presión de aceite débil o rota, un nivel de aceite bajo, aceite contaminado o incluso un aceite de baja viscosidad (peso incorrecto) pueden causar lecturas de baja presión.

Verificación de refrigerante

La inspección de los conductos de enfriamiento puede darle detalles sobre el estado del motor.

» Los motores más antiguos con bloques de hierro fundido son especialmente propensos a la oxidación y la corrosión. Si observa el interior de la manguera del radiador o los conductos de refrigerante, asegúrese de que no haya corrosión anaranjada que signifique óxido. Otro elemento clave para verificar si la manguera del radiador todavía está en el motor es apretarla rápidamente. Si la manguera está blanda o hinchada, es un buen indicador de que el motor se sobrecalentó previamente o sufrió una mala junta de culata», dice Ankor.

Inspección Básica del Motor

Realice una inspección externa exhaustiva para asegurarse de que no haya signos de un bloque agrietado o daños por impacto de una colisión frontal. ¿El motor se ve limpio o está sucio y aceitoso? Abra el cuerpo del acelerador para ver si hay rastros de acumulación de aceite espesa o con costras.

Sea consciente de fugas de aceite en lugares clave, como la parte delantera del motor, cerca de las poleas conectadas a la parte delantera del motor. Busque fugas de aceite en la parte trasera del motor bajo el sello principal hacia la parte posterior. También verifique si hay fugas generales que puedan aparecer alrededor del sumidero, el valle o las cubiertas de las mecedoras.

Si no está calificado mecánicamente para inspeccionar un motor, le sugerimos que pregunte a un mecánico certificado o a un amigo familiarizado con el motor que planea comprar para evaluar algunos de estos factores enumerados anteriormente. Siempre es mejor prevenir que lamentar. Feliz caza!